馬斯克是一個“斤斤計較”的商人，看遍全球最終選擇上海，除了人口和消費潛力之外，最重要的开了政策的先河——允許獨資建廠

特斯拉（圖源：IC）

文 | 王靜儀 郭懷毅 郭宇 李皙寅 邵瑋 

編輯 | 李皙寅 施智梁

在經歷初創之後，至少在過去十年裏，特斯拉一直深刻嵌構在中國新能源汽車的市場培育和產業發展當中。

中國新能源汽車產業鏈幫助特斯拉解決了品控問題，讓曾經“車內漏雨”“發動機艙裏有泡面”的車變得物美價廉；特斯拉也拉動了中國產業鏈，不僅幫助一批“特鏈”企業成熟壯大，也爲中國的新能源產業奠定基礎。

2019年特斯拉超級工廠落子中國上海，成爲首家外資獨資的新能源車企，引入一體壓鑄技術，讓造車更容易，解決了產能的困擾，在全球最大消費市場，收獲了巨量訂單；特斯拉也成爲佐證中國堅持高質量對外开放不動搖，只要在商言商、尊重規則就能互利共贏的最好例證。

中國供應鏈和特斯拉互相成全

95%的零部件本土化率。中國新能源供應鏈本身已頗具實力，納入特鏈之後，在良率、效率、成本控制等方面有了更大的進步，而特斯拉的品牌力也讓特鏈企業走向全球

圖源：特斯拉官網

“（特斯拉的車）國產化以前是漏雨的。”前後購买過兩輛特斯拉汽車的張女士對《財經》記者回憶道。

雖然漏雨並非普遍現象，但品控不夠好，是早期消費者對於特斯拉常見的抱怨。2019年，國外一名Model 3車主發現車輛內部總是有噪音——源於發動機艙內的泡面。

國產化之後，從品控到產量，特斯拉變得不一樣了。

“在沒有進入中國之前，特斯拉在美國的供應商質量並不高，用歐洲大衆的標准來看，品質表現堪稱糟糕。”張君毅認爲，特斯拉和一些中國汽車行業頂級供應商建立了合作關系，比如生產內飾和座椅系統的延鋒，生產動力電池的寧德時代等，這讓國產特斯拉的品質和成本得到了進一步優化。

近日，比亞迪董祕李黔表示，特斯拉如果沒有在上海建工廠、依靠中國供應鏈，特斯拉產量想提升，大概率是不可能事件。

李黔並未誇大中國產業鏈對特斯拉的助力。據奧緯咨詢的不完全統計，特斯拉在中國的核心供應商數量有近百家，從關鍵的電池、電機、電控到充電樁、底盤和內飾，幾乎涵蓋新能源汽車產業鏈每個環節。

特斯拉產業鏈主要供應商（制圖：張玲）

除了改善品控，中國供應鏈還降低了特斯拉的成本。特斯拉曾表示，上海工廠生產Model 3的單位成本，較美國工廠的生產成本降低了65%。

即使是同一款車型，國產價格普遍低於海外版本。以長續航版Model Y爲例，北美售價爲6.5萬美元（約合人民幣45.8萬元），國產版售價僅爲39.4萬元/輛，差價6萬元人民幣。

2020年是特斯拉國產化的第一年，也是成立17年後首次全年盈利的一年。在張君毅看來，這離不开上海工廠和中國本土供應鏈的貢獻，特斯拉和中國汽車產業鏈之間，實現了互相學習、共同進步。

95%，這是特斯拉公司副總裁陶琳在9月10日披露的上海超級工廠產業鏈本土化率。

作爲中國的一家連接器產品供應商，瑞可達主要生產連接電流或信號的裝置。2016年，瑞可達進入了特斯拉的供應鏈體系，自此打开了市場。目前，瑞可達成爲蔚來汽車、上汽集團和比亞迪等衆多車企的供應商，公司收入和淨利潤也分別從2016年的3.08億元和4186.21萬元，增長至2021年的9.02億元和1.14億元。

目前的特斯拉產業鏈，堪比蘋果產業鏈黃金十年的前期。蘋果產業鏈在中國扶植起的大量企業，幫助中國手機產業在智能機時代取得了質的突破。如今，特斯拉與中國產業鏈正在密切互動，如寧德時代已經進一步坐穩全球動力電池產業的頭把交椅。在全球汽車產業加速轉型的情況下，特斯拉產業鏈上的中國企業將爲中國汽車產業實現彎道超車做出明顯貢獻。

羅蘭貝格全球高級合夥人、大中華區副總裁鄭贇告訴《財經》記者，後進企業對特斯拉的追隨並不意外，從供應鏈的角度看，與其重新建立一套全新的產業鏈，不如使用已經成熟的產業鏈，這樣成本更低、產品性能也穩定。

飛凡汽車首席運營官姜輝告訴《財經》記者，特斯拉上海超級工廠不斷提升零部件的本地化率，推動中國新能源汽車供應鏈的技術進步和鏈條完整，讓包括飛凡汽車在內的中國品牌都在從中受益。

不止是產業鏈國產化，特斯拉還在促進人才培養。

今年5月，上海電力大學與特斯拉籤署《共建“現代產業學院”合作協議》，上海電力大學通過定向培養爲特斯拉培養急需的專業和復合型人才，特斯拉優先選用上海電力大學畢業生。

目前已經有300多名一线員工在電力大學接受課程培訓，將持續年2-3年左右，未來還會有上千名一线員工前往電力大學深造。據特斯拉企業大學校長劉洋介紹，雙方合作解決一线工人沒有高等學歷的問題，提升機電一體化等方面的應用能力，並爲員工申請積分落戶提供條件。

中國新能源產業和特斯拉是一種相互促進的關系。許海東告訴《財經》記者，中國早就建設了完備的新能源供應鏈，特斯拉享受到了這一整套紅利，降低了成本、提高了產能。某種程度來說，質量又好、成本又低的供應鏈，在全球範圍內，中國堪稱舍我其誰。當特斯拉選擇進入中國的時候，就已經是用腳投票，顯示出了中國整個新能源產業鏈的強大實力。

“中國有很多非常有才華、勤奮的人”

馬斯克是一個“斤斤計較”的商人，比較過了全球所有工廠落戶地之後選擇了上海，除了人口和消費潛力之外，最重要的是政策的开放：允許獨資建廠

圖源：IC

只要參觀特斯拉上海超級工廠，都會先來到一張海報面前駐足：2019年1月7日奠基，10月25日竣工驗收完成，12月30日首批Model 3交付內部員工……“從工廠奠基到第一輛車交付，僅用時11個月。”講解員總會特別強調這一點。

馬斯克青睞中國市場久矣，早在2014年1月，他本人就表達過進入中國市場的意愿。當年秋季，特斯拉在京滬兩地建成了售後中心。

一年後特斯拉實現交付4000輛，略顯平淡。這是因爲進口的特斯拉實在太貴，且充電樁建設完善，體驗不佳。彼時，中國整車進口關稅是25%；零部件進口關稅爲15%。

此後幾年，特斯拉一方面在中國境內大量興建充電設施，同時積極爭取在中國建廠，從而降低關稅。

從那時起，特斯拉亞太區時任副總裁的任宇翔便成爲了各地方政府的紅人，時不時就會傳出特斯拉在華某市落地的傳言。

一位知情人告訴《財經》記者，特斯拉很早就看上了上海浦東，最开始相中了浦東金橋，一度進入關鍵環節。不過，特斯拉依托自己的明星效應，獲得了其他地方政府更優惠的條件，在雙方的“討價還價”下，這一談判被無限延長。

事實上，阻礙特斯拉建廠的最大心結，並非地方配套政策，而是股比。按照當時汽車產業政策規定，汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車中外合資生產企業的中方股份比例不得低於50%。

开放市場，擴大合作，絕不是一件簡單的事兒。這需要政府對自己的產業成熟度有底氣，對引入充分競爭有勇氣。馬斯克也曾看中印度市場，巨大的人口紅利，旺盛的汽車消費能力，讓他在2017年就曾表示，希望當年進入印度市場。

但雙方一直糾結於市場准入門檻和建廠問題：印度政府希望特斯拉從一开始就在當地生產汽車，中國制造的特斯拉汽車出口到印度是不可接受的；而馬斯克希望先降低汽車進口關稅，用進口車試水印度市場，隨後考慮在本地生產。歷經長達六年的拉鋸談判，特斯拉仍未進入印度市場。

一直以來，有些國家和相關人士對中國汽車行業政策頗有微詞，質疑關稅過高等。事實上，任何國家都有需要保護的產業，改革开放40年來，中國絕大多數產業部門已經走向成熟，引入更多競爭壓力有助於保持活力。

一切在2018年4月發生變化。國家主席習近平宣布，中國決定在擴大开放方面採取一系列新的重大舉措，具體包括盡快放寬汽車行業等制造業外資股比限制，相當幅度降低汽車進口關稅等。

由此，特斯拉建廠走上了快車道。當年五月，特斯拉（上海）有限公司獲得營業執照；兩個月後，馬斯克抵達上海，宣布工廠落滬；當年十月，特斯拉以 9.73 億元拍下工廠用地；次年1月，特斯拉超級工廠一期宣布开工建設……

“當年开工、當年投產、當年交付”背後，顯示的是特斯拉的速度，更是上海速度。

2018年7月11日的《解放日報》頭版，刊登了兩則新聞：其一，特斯拉首個海外超級工廠落戶上海；其二，上海公布擴大开放行動方案100條。

當年在會見馬斯克時，上海市委書記李強說：“我們將積極打造國際化、法治化、便利化的營商環境，爲中外企業在滬發展創造更加有利的條件。”3個多月後，首屆進博會在上海舉辦，中國對外开放的大門進一步敞开。而這一年，正值中國改革开放40周年。

特斯拉是中國首個外商獨資整車制造項目，以此爲起點，中國逐步解除汽車行業外資股比限制。截至2022年1月1日，在中國汽車行業實施近30年的“外資企業持股50%比例上限”的政策“紅线”全面退出歷史舞台。

2019年初，時任中國工業和信息化部部長苗圩公开表示，特斯拉成爲中國進一步擴大對外开放的首批直接受益者。

“中國改革开放有扎實的舉措，長期來看，我對中國的未來很樂觀。”2019年1月，工廠开工時，馬斯克公开表示，中國的發展速度和辦事效率令人印象深刻。特斯拉會努力把上海工廠建造成世界最先進的工廠之一，更好實現互利共贏。

投資環境就像空氣，空氣清新才能吸引更多外資。國際社會投出的信任票，就是對中國持續優化營商環境務實舉措的最大贊許。經濟全球化的時代，沒有哪個國家愿意成爲“被遺忘的角落”，也沒有任何企業會拒絕發展的重大機遇。

2022年9月，商務部發布的數據顯示，2022年1月至8月，全國實際使用外資金額8927.4億元，按可比口徑同比增長16.4%，折合1384.1億美元，增長20.2%。

面對逆全球化的雜音，特斯拉在華建廠，釋放出了中國對外开放的信號。許海東對《財經》記者表示，國產化效果顯著：馬斯克不再頭疼產量，特斯拉銷量更旺。這一信號，讓所有外資企業看在眼裏，何去何從自己選擇。

據中國汽車工業協會發布的數據，2022年上半年，新能源汽車共出口20.2萬輛，其中，特斯拉上海超級工廠今年上半年共實現出口97182輛汽車，佔中國新能源汽車出口總數的48%。

作爲獲益者，馬斯克多次贊許中國，既包括政府官員，也有一线工人。

最近一次是在2022年8月，馬斯克以《相信科技創造美好未來》爲題，爲中國國家互聯網信息辦公室轄下刊物《中國網信》撰文。他在這篇將近3000字文章中提到，“在能源革新事業中，中國企業將是不可忽視的力量”。

馬斯克也誇贊中國工人的勤奮：中國有很多非常有才華、勤奮的人，不僅僅是熬到半夜，他們可以熬到凌晨三點。而美國的工人們卻想方設法不去上班。

2022年5月，馬斯克確認：“會以擴大上海超級工廠規模的形式來實現擴產。”

就像當年霍英東來大陸投資時，總會在首都機場尋覓駐足，看看壁畫《生命贊歌》是否依舊。准入“特斯拉們”在中國獨資建廠，讓懷揣優質技術的企業，分享最大消費市場的紅利，成就彼此。這讓更多外資企業堅定了對中國市場加大投入的信心。

2022年6月，寶馬集團在沈陽开設的第三家工廠正式开業，項目投資額超過20億歐元，這是寶馬集團迄今爲止在中國最大的投資。這標志着自2010年以來寶馬集團對沈陽生產基地約830億元投資全部成功落地，沈陽成爲寶馬集團全球最大生產基地。

商務部新聞發言人束珏婷表示，今年以來包括寶馬在內一批跨國公司加快在華投資布局，這充分說明外資企業對中國市場信心不減，看好在華長期發展前景。

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責編 | 王靜儀

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標題：中國供應鏈和特斯拉，誰撿了誰的皮夾？｜特斯拉晴雨表（中）

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