電池於電動車，就如同發動機於傳統燃油車一樣，是汽車的“心髒”。在傳統車時代，有實力的整車廠爲了掌握核心技術和核心競爭力，自主研發制造發動機，在新能源時代，同樣，自造電池也逐漸成爲趨勢。

日前，蔚來電池科技（安徽）有限公司成立，法定代表人爲曾澍湘，李斌任董事長。該公司注冊資本20億元人民幣，經營範圍包含：電池制造；石墨及碳素制品制造；模具制造；人工智能應用軟件开發等。該公司由蔚來控股有限公司100%控股。

有消息稱：“李斌自研電池的想法由來已久，而起因是在與寧德時代的合作中，頻繁遭遇’霸王條款’的制約。”除了電池價格不受控制，成本起起伏伏，最關鍵的因素，作爲一家整車廠，造電池已經成爲一種“战略安全”。

實際上，早在今年5月，蔚來就已宣布在上海市嘉定區安亭鎮投資2.185億元用於新建電池研發項目。隨後，蔚來董事長李斌透露，蔚來現已擁有超過400人的電池研發相關團隊，正在深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統、制造工藝等研發工作。

知情人士透露，蔚來自造電池尋求話語權和對成本的掌控，這樣才能掌握未來的競爭力，走出虧損泥沼。

實際上，不止是蔚來汽車，這也是有實力的新能源整車廠的集體需求。就在10月27日午間，廣汽集團控股的廣汽埃安新能源汽車股份有限公司（以下簡稱“廣汽埃安”）宣布因湃電池科技有限公司正式注冊成立，注冊資本10億元，公司由廣汽埃安控股，總投資109億元。公司將开展電池自研自產的產業化建設，以及自主電池的生產制造和銷售。

此舉有力回擊其“電池成本佔了40%”，已成爲“寧德時代打工人”的現狀。

整車廠成爲“寧王”名副其實的“打工人”

中國車企造電池，是內在的需求，而從某種程度上，也是被逼出來的。整車企業已經成爲電池廠的“打工人”。

我們是在7月21日，在2022世界動力電池大會开幕式上，廣州汽車集團股份有限公司董事長曾慶洪發表演講表示，動力電池成本佔到汽車總成本的40%、50%、60%，並且在不斷增加，他笑稱：“那我現在不是給寧德時代打工嗎？”

這看似戲言確是真理！就在寧德時代賺的鉢滿盆滿的時候，新能源造車企業去依然深陷虧損的泥沼。

以蔚來汽車爲例，蔚來在第二季度並沒有跳脫出新勢力“增收不增利”的整體趨勢。雖然，2022年上半年，蔚來實現營收202.3億元，同比增長22.96%，但增產不豐收，且虧損黑洞繼續擴大。財報顯示，蔚來淨虧損人民幣27.58 億元，同比增長369.6%、環比增長54.7%。

以淨虧27.58億、交付2.5萬輛車推算，蔚來2022年第二季度，平均每賣一輛車就要虧損超過10萬元。

其他同爲造車新勢力的車企亦如此，2022年第二季度，小鵬汽車淨虧損27.09億元，同比增加126.1%；理想汽車淨虧損爲6.41億元，同比增長172.2%。按照同樣的方法計算，2022年第二季度，小鵬和理想賣一輛車賠掉的金額則分別是7.87萬元和2.23萬元。

這意味着，新勢力造車爲代表的“蔚小理”整體處於賣得越多，虧損越多。

與之相反，作爲電池供應商的寧德時代，卻再一次大獲豐收。

根據公开信息，今年第三季度，寧德時代營業收入973.69億元，同比大增232.47%，歸屬於上市公司股東的淨利潤94.23億元，同比增長188.42%。創下了寧德時代最高的單季營收和淨利潤水平。今年前三季度，寧德時代實現營收2103.40億元，同比增長186.72%；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤175.92億元，同比增長126.96%。

在市值上，寧德時代用了10年，“殺敗”所有車企，成爲枝頭最甘美的果實。寧德時代的市值，約等於1.4個比亞迪，1.6個蔚來，3.4個小鵬。寧德時代成爲中國汽車行業最貴上市公司。

成本+“霸王條款”的雙重倒逼

除了經濟帳，有消息稱，李斌自研電池，還有個重要原因是不堪電池廠“霸王條款”的傲慢。

之前就有消息稱小鵬汽車創始人何小鵬爲了從寧德時代順利拿到動力電池，在寧德時代蹲守一個星期。雖然當事人予以否認，但是整車廠與電池廠之間的不平等關系，已經是公开的祕密。

寧德時代十年快速增長，與其設定的“霸王條款”是分不开的，整車廠想要電池，就要與之綁定投生產线，以使其快速擴張。寧德時代與與吉利、中國重汽、上汽、徐工、北汽、東風、三一重工等成立了30多家合資公司；與合作夥伴之間，要求預付款，要求承擔原材料價格波動，承擔量綱波動。而對沒有建立合資公司的車企，要求有一個預付款池，比如蔚來，需要有兩億的預付款池，以後發貨都從這裏面扣，少於2000萬就停貨。

知情人士透露，蔚來有一次因爲預付款池少於7000萬，寧德時代就停止供貨，李斌當時就非常生氣。

寧德時代的強勢供應商地位，也使得蔚來在面對“電池自燃”時，只能自行召回自己承擔損失。

另一方面，爲了保持自己龍頭老大的位置，寧德時代還作出種種限制條款，限制整車企業選擇其他供貨商的電池。知情人士透露，寧德時代曾跟理想汽車說，如果你要开二供，我就給你停貨，強制要求必須只用寧德時代一家供應商。

與此同時，對於同行，寧德時代也可以用錙銖必較來形容。寧德時代近三年來對塔菲爾新能源、蜂巢能源和中創新航提起過訴訟。

如今對中創新航的訴訟還處於膠着狀態，中創新航此前也發表聲明稱寧德時代是“打着保護創新的旗號，利用涵蓋在先公知公用技術的無創造性專利，對同行惡意打壓，違背專利法促進科學技術進步和科技發展的立法宗旨。”

而與蜂巢之間的訴訟，寧德時代也被指先制定不合理的霸王條款，再狀告離職員工索賠百萬元。相關文章寧德時代“霸王條款”贏了500萬！曾毓群卻輸了格局！【愉觀車市】

蔚來自我突圍的機與險

他人的恩恩怨怨，無法評判也爲力，對於蔚來汽車來說，自研電池，掌握主動權，就如同傳統燃油車時代掌握核心技術一樣重要，是掌握了未來的競爭力。

對於蔚來汽車而言，作爲新勢力造車的“一哥”，正在處於“掉隊”的邊緣，如何在面臨新一輪競爭時，保持住競爭力，已成爲當下的考驗。

傳統車企（包括自主品牌和合資企業）紛紛湧入新能源汽車制造領域，與“造車新勢力”形成競爭。乘聯會數據顯示，2021年全年，三家“造車新勢力”全部進入了新能源廠商零售銷量排行榜的前10名，而在2022年1-8月，蔚來、小鵬、理想的排名均出現明顯下滑，進入前10名的“造車新勢力”也僅剩小鵬汽車一家。

蔚來在內的新勢力造車，急需尋找新的市場出路，蔚來也曾布局歐洲，但因爲成本過高，訂閱價格接近保時捷，進展不如競品。可以說，由於全球電池資源緊缺，蔚來汽車一直被“卡脖子”。

一邊是由於苦苦等待電池供貨，蔚來整車車型停產不斷。一邊是蔚來的長期供貨商寧德時代手握大量全球車企訂單，像特斯拉 4 年訂單、奔馳商用車 7 年訂單，還沒算寶馬、大衆等。大車企搶先鎖定電池產能，讓財務緊張的蔚來更是難熬。

可以說，隨着產品越來越同質化，競品越來越多，未來誰能把握核心零部件的主動權，掌握成本的主導權，誰就能搶佔新能源車市場。

對於整車廠來說，不能被供應商所牽制，才有更好的降本空間。如特斯拉的主動降價，步步緊逼的前提，就是其對成本的掌控。

特斯拉有兩個主要的電池供應商，一個是lg，另一個是松下。特斯拉汽車使用的電池都是18650鋰電池。有許多制造商可以生產這種電池。特斯拉下一步將與當代安普瑞斯科技有限公司合作生產電池，這樣可以降低電池的成本。

要尋求規模的擴張，必須對成本的把控。而目前，國內有獨立生產電芯能力的車企只有比亞迪和長城。

據知情人士透露，蔚來正在自研“磷酸錳鐵鋰”和4680電池，並計劃量產這兩種電池。其中，磷酸錳鐵鋰電池，將供應蔚來旗下子品牌“阿爾卑斯”，品牌定位在20萬-30萬元價格區間，同樣支持換電，預計 2024 年上市；4680電池將用於800V電池包，預計2024年應用於蔚來第三代平台（NT3）車型上。

倘若蔚來能在自家電池廠大有建樹，加之通過上下遊全面布局電池，保障原料供應的舉措，這的確會大大提升其自身電池供應鏈的穩定性和成本競爭力，就不用再累死累活一整年，到頭做了寧德時代的高級打工仔。

實際上，長城汽車、大衆、戴姆勒，特斯拉也都在自研電池，自建電池廠，越來越多的傳統車企選擇自己研發電池，這逐漸成爲一種趨勢。

汽車企業希望將命運掌握在自己手中，通過自建電池工廠尋找安全感，這可以理解。親自入場造電池理論上也可以避免動力電池產能不足而引發的生產與銷售風險。

但理想與現實也存在一定的差距。東興證券報告指出，動力電池行業具有“三高”屬性，高資本投入、高技術壁壘和高不確定性。無論哪一條，對致力於未來的汽車企業而言都是致命的。

此外，在研發進度上，如果電芯企業快一步，开發出了成本更實惠、性能更優越的產品，那車企的研發就又白忙一場，耗時還氪金。這對整車廠下場造電池也是個考驗。

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標題：擺脫“霸王條款”不做寧王“打工人”！李斌自造電池內幕【愉觀車市】

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