記者丨寧曉敏 見習生丨君平

出品丨鰲頭財經（theSankei）

2020年，美團的王興曾公开表示，國內車企未來的格局是“3+3+3+3”，即三家央企、3家地方國企、3家民企和3家造車新勢力。彼時的王興對於造車新勢力的提名是蔚來、理想（02015.HK）和小鵬（09868.HK）。

不久前，王興對“御三家”的排名發生了變化，“過去二三十年，中國高端車市的領導者一直是德系的BBA，接下來兩三年就要看理蔚華（理想、蔚來、華爲）了。”

王興的判斷或許基於小鵬交付量的略微下滑以及問界銷量的攀升，但小鵬大可不以爲意，畢竟同樣實現上市的造車新勢力零跑汽車，從來就未入過王興的法眼。

與王興持相同看法的人不在少數，今年9月底，零跑汽車登陸港交所，但卻被市場潑了一盆涼水：認購低迷、折價上市、首日破發、股價腰斬。

近日，零跑汽車發布了上市以來的首份財報，淨虧損13.4億元，毛利率依然是負值。

這樣的一份財報並不好看。

上市遇冷零跑領跌

零跑汽車股價腰斬只用了兩個交易日。

9月29日，零跑汽車正式登陸港交所，發行價爲48港元/股，首發日收盤，其跌幅便超過了35%，收盤價爲31.9港元/股，盡管近期港股破發是常態，但零跑的跌幅創下了今年上市新股首日跌幅之最。

9月30日，零跑股價繼續走低，收盤價報26港元/股，較發行價跌去45%，幾近腰斬，截至11月29日，其股價已跌至20港元/股上下，較發行價跌去了近六成。

零跑的二級市場遇冷早有預兆，鰲頭財經了解到，在正式發售前其認購僅有0.16倍，最終以招股區間48-62港元的最低值48港元爲發售價。

對於零跑而言，現階段上市顯然不是最好的時間點，零跑汽車董事長朱江明顯然認識到了這一點，“這確實不是一個很好的時間段，但這是一個長跑，只想盡快拿到市場份額。”朱江明對媒體表示。

“只想盡快拿到市場份額”一語道破了零跑上市的玄機。翻譯成通俗的話解釋，“再不融資，零跑沒錢保持當下的市場份額。”

天眼查顯示，自2015年成立後，零跑汽車共進行過9輪融資，基本上保持着一年一融資的頻率，但在融資金額上，其中最大的一筆是2018年25億元人民幣的A輪融資，相比蔚小理動輒幾億美元的融資，這一金額並不巨大。

另一方面，財務數據顯示2019年零跑账上的現金及等價物爲2.06億元、2020年爲1億元、2021年兩輪融資過後其現金及現金等價物才充盈至42.38億元，以今年前三個月零跑10.42億元的淨虧損計算，账面上40多個億也撐不了多久。

“造車本來就是一個燒錢的生意，加之“蔚小理”在融資上具有一定的先發優勢，其他的新勢力很難再從一級市場上融到大額的錢，轉向二級市場融資是輸血的藥，不過這藥是一服黃連，能救一時之急病，但苦只有自己知道。”汽車行業分析人士向鰲頭財經表示。

毛利率仍爲負 賣一輛虧一輛

零跑上市之苦，苦在兩方面，一是其資金不足以支持其長期虧損，數據顯示，零跑2019年至2021年淨虧損分別爲9.01億元、11億元和28.46億元，虧損額逐年攀升。

另一方面在於上市需要披露完整的財務數據，在更加細致的審視下，零跑的故事不好講了，盡管對於新能源車企而言虧損是常態，但賣一輛虧一輛的情況不多見，零跑便是如此。

零跑成立於2015年，其創始團隊來源於大華股份，在成立四年後，其推出了第一款車型S01，S01更像是面對市場的試錯車型，改款車型後續的市場反應也並不能讓人滿意，甚至因軟件問題實施了召回。直到A00級轎車T03的出世，才讓零跑在新能源轎車銷量榜上佔據地位。

T03是零跑的主力，數據顯示，今年上半年零跑汽車交付量52012台，其中T03交付33058台，佔總銷量的63.6%。今年9月份，零跑汽車訂單量爲8754台，其中T03訂單量爲7541台，佔比超過了86%。

然而，售價8萬元左右的T03佔比過高卻難以覆蓋企業成本，以2021年數據爲例，零跑汽車及部件銷售收入30.58億元，同期銷售成本爲45.19億元，平均下來，零跑每賣一台車就虧了小半台T03。

反映到毛利率上，蔚小理（蔚來、小鵬、理想）在今年上半年的毛利率分別爲6.9%、5.78%和11.05%，零跑的這一數據是-25.9%，這還是經過了兩輪提升的結果，2021年其毛利率爲-44.3%，2019年則爲-95.7%。

值得注意的是，今年三季度零跑的毛利率雖然有所提升，但依然是負值，爲-8.9%。

三年研發費用不及蔚來單季度C01交付電芯“开盲盒”

高交付的背後是越賣越虧，這樣的故事顯然不能打動市場，“全域自研”的故事也被其招股書戳破。

零跑汽車在此前的宣傳中，一直宣稱自己是“中國目前唯一一家具有全域自研能力”的造車新勢力，是除特斯拉之外唯二真正具備智能汽車自研、自產、銷售和服務一體化完整產業鏈閉環的新能源車。

“全域自研”與“全棧自研”新能源車企的“黑話”，後者可以理解爲電子電氣架構系統上的自研能力，零跑對於前者的解釋則是“零跑汽車的算法、軟硬件、電子電氣架構、車身、電驅系統等都是自研自產，底盤及汽車電子電器爲自研及外包生產，只有內外飾和電芯屬於第三方採購。”

全棧自研多被蔚小理等其他車廠採用，全域自研則只有零跑提出。全域自研看上去很高大上，但實際上零跑對於研發的投入並不多。

數據顯示，2019年至今年上半年其研發支出分別爲3.58億元、2.89億元、7.4億元和5.26億元，營收佔比分別爲306.4%、45.8%、23.6%和10.4%，呈逐年下降趨勢。

這樣的研發投入無論在數量還是佔比上都與蔚小理存在差距，今年二季度，未來研發投入21.49億元，營收佔比20.88%，蔚來單季度的研發投入已經超過了零跑三年半的總和。

“造車新勢力大部分很難有能力和成本去做全域自研，相比之下把研發經費投入到地圖、軟硬件結合、算法等更具有價值的全棧自研方向更有前景，零跑所謂的全域自研是否具有成色還需要時間來驗證。”前述分析人士表示。

全域自研有待觀察，零跑新車型C01的交付也存在开盲盒的問題，鰲頭財經從重慶一家零跑門店了解到，當下訂車交付排到了年底，後續的交付的車輛目前也無法明確用的是哪家電芯。“現在整個行業都缺少電芯，最後C01交付的車輛可能是欣旺達，可能是中航鋰電也可能是寧德時代，最終一切以實際交付爲准。”該店一名銷售人員向鰲頭財經表示。這便意味着，零跑在供應鏈上並不具有絕對的話語權。

新能源造車的確是一場長跑，零跑汽車清楚這一點，但想到達終點，零跑還需要腳踏實地。

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