理想淨虧損達16億元 換帥能否挽救頹勢?
1年前


文|天羽

來源|博望財經


新車的交付,並沒有讓理想汽車走出困境。

12月9日,理想汽車發布了2022年第三季度財報。財報顯示,理想汽車第三季度實現營收93.42億元,同比增加20.2%,略低於市場預期的96億元;淨虧損16.46億元,環比增加156.7%,創下單季虧損新高。

相較於第二季的6.41億元的淨虧損,本季度的淨虧損則顯得更爲“扎眼”。對此,理想在財報中解釋稱,由於理想ONE訂單預測量降低,導致相關存貨撥備和購买承諾損失高達8.03億元。

不僅如此,該舉措也影響了車輛毛利率水平。理想汽車的毛利率從今年第二季度的21.2%跌至第三季度的12%。“再加上L8和L9的上市,加速了理想ONE的退出,公司未能精准預測原材料的需求。”理想汽車創始人、董事長兼首席執行官李想表示,原材料供應端的損失讓他們始料未及。

面對外部市場的壓力,以及供應鏈的不確定性,理想亟需加快供應鏈的發展和優化,增強應對不確定性的能力。不然一味的求新求變,只能給理想汽車帶來更多的淨虧損。


01

越賣越虧,理想何時走出虧損境地?


不得不說,第三季度理想汽車的交付量並不算好,只有2.65萬輛,相較於前兩季度增速銳減。而銷售成本卻在不斷上升,第三季度理想汽車銷售成本爲81.6億元,同比增加了36.8%,環比增加19.1%。

再加上理想不斷的投入研發,第三季度更是增加到18億元,環比增長17.6%,同比增長103.1%。但即便如此,理想也還是沒能走出虧損的漩渦。一邊不停燒錢、一邊不停虧損,理想汽車自由現金流達到-19.6億元,而在去年同期,其自由現金流則爲11.6億元。

對此,財報解釋稱,理想自由現金流在環比和同比的銳減,主要由於經營現金流出增加以及資本开支增加。但以16億的虧損來看,每賣一輛車,理想都要虧損2萬元以上,最終導致相關存貨撥備和購买承諾損失高達8.03億元。

其實按照理想原本的計劃,2022年只有一款全尺寸的SUV,即理想L9,其余兩款均計劃於2023年上市。很明顯,L8是在市場壓力下提前上市的。對此李想則頗爲樂觀,在他看來,在充滿不確定性的宏觀環境下,以及供應鏈的擾動,理想 L9 在第一個完整生產月交付即超過一萬輛。

按照理想的設想,未來單月銷量超過2萬輛將“常態”。預計,2023年L9的穩態月銷量爲8000-11000輛;L8的穩態月銷量爲10000-14000輛。

話雖如此,但理想汽車2022年第三季度經營虧損達到21.3億元,較第二季度的9.79億元增加了117.6%;營業費用也在不斷上漲,達到18.0億元,同比增加73.4%,燒錢仍在繼續,理想L9的盈利之路還頗爲漫長。


02

沈亞楠卸任,馬東輝上位


就在財報發布的當天,理想汽車還官宣了管理層的重大變化。總工程師馬東輝將接替沈亞楠擔任理想汽車總裁並進入董事會,整體負責研發與供應群組。高級副總裁謝炎將出任理想汽車CTO,全權負責系統與計算群組。

而執行董事兼總裁沈亞楠則退出董事會,加入理想汽車流程變革委員會,並將於明年6月底結束在理想汽車的工作。其所管理的供應團隊(包含供應鏈、制造、質量)將交由總裁馬東輝管理,商業團隊(包含銷售、服務、充電網絡)將交給CEO李想直接管理。以上任命,自2023年1月1日起生效。

自2015年起,沈亞楠便擔任理想的汽車總裁,負責公司整體商業策略以及業務運營, 職責涵蓋銷售,售後服務,供應鏈,制造等環節。可以說理想ONE是由沈亞楠一手打造的,奠定了理想汽車的基調,實現了其從0到1的發展,沈亞楠的卸任,或許也說明了理想汽車一個時代的結束。

李想更是在財報電話會上表示,“隨着沈亞楠加入流程變革委員會,我們也將开啓從1到10的新篇章,繼續圍繞‘創造移動的家,創造幸福的家’這一品牌使命,面向明年公司的千億收入規模發起新的挑战。”

如此一來,理想需要新的血液注入,而馬東輝便是最合適的人選。據了解,在過去的7年中,馬東輝負責的產品與技術研發群組主導了理想ONE從0到1的研發和交付,以及從1-10階段理想L9、L8、L7等產品的成功研發和交付。

而從2019年开始,馬東輝便帶領團隊完成了增程電動、高壓純電、智能空間、智能座艙四大技術平台的研發,爲新一代的產品提供了堅實的技術研發保證。這也爲李想想要升級的“矩陣型組織管理模式”打下基礎,以確保全流程的管理質量。

但不可否認的是,對於明年能否達到千億元營收規模、實現翻倍增長,理想汽車還需交給時間來考驗。


03

新能源汽車後勁不足


縱觀幾家新能源汽車品牌,不僅僅是理想汽車交付能力堪憂,未達到此前定下的目標,蔚來、小鵬等新能源品牌,也在這輪交鋒中敗下陣來。

相關數據顯示,2022年前11個月,蔚來共交付新車10.67萬輛,年度交付首次超過10萬輛,但距年度目標的15萬輛,仍有近4.5萬輛的差距,目前的完成率約爲71.11%。而小鵬汽車的情況也是類似,雖然達到了10.95萬輛的交付量,但距離其25萬輛的預計交付相去甚遠。

究其原因,除了購車群體的購买力有所下降外,產品的同質化也成爲擺在新能源汽車面前的首要難題。以高端MPV市場爲例,嵐圖夢想家、騰勢D9、極氪009紛紛入局,售價分別爲36.99萬~68.99萬元、32.98萬~45.98萬元、49.9萬~58.8萬元,與“蔚小理”有異曲同工之處。

但國內的高端車市場需求真有這么大么?根據國家統計局公布的數據顯示,在中國,有車家庭的比例達到了41.67%,但其中81.2%的家庭,开的是20萬元以下的汽車,擁有汽車總價超過100萬元的家庭僅爲0.27%。

或許,造車新勢力們應把目光放在10萬~30萬的市場,否則高端產品的性價比,只能體現在廠商本身的採購成本價格上,對用戶來說,則是“羊毛出在羊身上”,性價比則無從談起。

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