2023年伊始，特斯拉宣布旗下部分車型大幅降價，兩款車型Model 3和Model Y，降價幅度從2萬元到4.8萬元不等，起售價分別降至22.99萬元和25.99萬元。這是不到3個月的時間，特斯拉第二輪降價，兩輪降價後，上述兩款車型的起售價，約降18%。

這是汽車行業內並不常見的操作。

上一次降價的時候，就有同事問我怎么看降價，我的回答是這不是正常嗎。汽車雖然是耐用消費品，但大體上仍然遵循消費品的供需曲线，價格是十分有利的競爭手段，否則我們也不會看到燃油車在2022年的大幅折扣了，只不過特斯拉降的比較快，但對於剛买車的消費者的傷害感真實存在，畢竟剛买的車就有大幅折損。其實可以有更好的處理方式，但結果上也大概率是後面买車的絕大部分用戶還是會被更高的性價比吸引，畢竟是买來用的，更低的價格還是“香”。這樣的行爲不是我們關注的核心要點，降價背後我們更關心的是行業競爭的惡化。

2022年已然收官，新能源汽車行業經歷了一個大年，需求暴增、新產品如雨後春筍般此起彼伏，供給由於建設周期、零部件短缺等各種原因導致相對緊張，行業經歷了誕生以來極度景氣的一年，一切對於新能源車上而言都是美好的。但在景氣之下，作爲投資者的我們應該注意到，導致這樣景氣的很多動因都是周期性的，市場化的行業中大多數的行業都有負反饋機制，汽車也不例外，整體新能源汽車的產能約束在高盈利能力的鼓勵下也都逐步釋放產能且增速不低，從各大新能源產業鏈的企業以及新能源整車汽車的擴產進度就可知一二，而需求的高增是否能夠維持存在變數——新品周期不強、好滲透的份額已經完成等等。

特斯拉的降價也提醒我們新能源汽車競爭惡化可能已經开始，至少盈利能力能夠維持是不那么牢靠的假設。其實汽車行業的歷史上，這樣的情況時有發生，當年的suv就是典型的例子，滲透率快速提升的過程中，由於產能周期的時滯和放大從而帶來競爭的周期性惡化，單車盈利能力的波動範圍極大，同時由於新能源汽車的成本梯度差異比燃油車大得多，部分企業的盈利波動可能遠超想象，企業間的差異將進一步被拉大。

對於研究而言，2023年會有很多研究素材，對於投資而言可能也有公主落難的契機。

作者簡介

田瑀，現任中泰資管基金業務部副總經理，中泰开陽價值優選混合A（007549）基金經理、中泰興誠價值一年持有混合A（010728）、中泰星宇價值成長混合A（012001）基金經理。

復旦大學材料學學士，復旦大學物理學碩士。10年投研經驗（其中7年投資管理經驗）曾任安信基金特定資產管理部投資經理、中泰資管權益投資部高級投資經理。堅持價值投資理念，善於尋找具有寬闊護城河的成長股，分享企業成長的價值。

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