特斯拉簡單粗暴的降價行爲引發車主不滿進行集體維權，而特斯拉這種割韭菜式的營銷模式，也再次引發了消費者對於這車到底值不值的重新思考。

應該說從對特斯拉的盲從到如今的集體維權，是智能電動車消費市場從不成熟走向成熟的標志，在此背景之下，作爲實力派的造車正規軍們，也不失時機抓住機會來爭取消費者。

就在特斯拉車主維權的同時，飛凡汽車不失時機推出“與其WHY不如飛凡R7”限時購車禮遇，直接邀請用戶到店進行對比試駕，大有“是騾子是馬拉出來溜溜”一比高下的氣勢。

這家以產品實力爲特色，打着“智能卷王”爲旗號的來自“正規軍團”的車企，代表的是大多數打“實力牌”的車企內心的不甘和搶佔市場的雄心。

雖然前期特斯拉在中國的銷量頂了其全球半邊天，但是，可以說，前期特斯拉銷量主要來自於其品牌的光環，而在產品實力上，因爲之前沒有參照，前期吸引了一批求新求異或者是對產品本身並不是很懂車的跟風消費者。

不過，隨着越來越多“實力派”產品進入到智能電車領域，以及消費者越來越成熟，可以預見，市場格局也在發生變化。

可以看到的是，除了智能概念，消費者對產品本身的實力越來越認可。一個明顯的特徵是，國內自主品牌後起之秀，憑借實力正在搶佔市場。

飛凡R7交付量穩步攀升，在2022年的最後兩個月累計交付3024台，成功躋身中大型純電SUV市場主流陣營。

以實力派爲代表的極氪汽車，同樣銷量喜人，極氪001繼續超額完成目標， 2022年累計交付超過7萬輛；另外還有同樣上汽集團旗下的高端智電汽車品牌智己汽車，日前也喜訊傳來，智己LS7訂單已經超過7000個。

高利潤才能大降價

特斯拉是個傳說，在銷量上，可以說，前期也創造了智能電車銷量的傳奇。不過，這一切，都是在消費者不夠成熟，以及市場競品不多或者市場競品實力不夠強大的前提下創造的。

特斯拉之所以能夠頻繁降價，其前提也是因其之前的定價，有高額的利潤空間。據海外調研公司公开的一組數據：特斯拉的單車利潤爲 8570 美元，約合人民幣 6.9 萬元。

當然，其中之一的原因是因爲特斯拉成本控制的好，但是，即便是與車企成本控制最好的豐田相比，特斯拉的利潤也是遠高於行業常規利潤的。

以豐田爲例，豐田的豐田的單車利潤爲 1200 美元，約合 0.87 萬元，也就是說特斯拉的單車利潤約合豐田的 6 倍。這也意味着，一輛售價20多萬的特斯拉，其中超過四分之一，是交給企業的利潤。

這是特斯拉一降再降的前提。今年年初，特斯拉中國在官網上宣布，在售Model 3及Model Y全系國產車型將調整售價，Model 3起售價直降3.6萬元，Model Y起售價直降2.9萬元，兩款車型其余版本的降價幅度從2萬到4.8萬元不等，創下特斯拉中國售價歷史新低。

而在此之前，這是特斯拉近兩個多月以來的第二次大幅降價。2022年10月24日，特斯拉官網顯示，中國境內地區在售Model Y及Model 3全系車型將調整售價，降價幅度超過1萬元。

特斯拉突然的大幅降價，甚至出現了特斯拉國產車型二手車比新車更貴的價格“倒掛”現象。而前期买車的車主，也儼然成爲“冤大頭”。

有車主抱怨，“新車才开了50多公裏，到手還沒捂熱乎呢，就看到了降價好幾萬元的消息，真是讓人哭笑不得。”

而不少特斯拉車主組建了“維權群”，聚集在成都、長沙等地的特斯拉體驗店內，要求特斯拉對近期購車的車主進行補償，相關視頻和圖片在網上引發普遍關注。

特斯拉被光環掩蓋的頹勢

根據乘聯會的統計數據顯示,去年特斯拉在中國的交付量達到484130輛,佔特斯拉全球93.6萬交付量的51.7%。特斯拉的第二大市場是美國本土市場，佔其總銷量的四分之一多。除此之外的市場，僅佔其不到四分之一的市場。

而在此之前的2021年，特斯拉在中國和美國市場的銷量分別爲32.07萬輛和31.34萬輛，幾乎持平。

雖然2022年特斯拉繼續主導着美國電動汽車市場，其2022年銷量佔整體電動汽車總銷量的65%，但低於2021年的72%。

爲什么特斯拉在美國市場的增幅不及中國市場，甚至作爲一個美國品牌，2022年在美國本土市場的銷量僅爲中國市場二分之一？

很簡單，美國市場是成熟市場，簡言之就是美國消費者“不容易忽悠”，中國市場相對來說消費者不成熟，且比較喜歡跟風消費，加上之前產品的可選擇性也不多，所以，即便特斯拉不斷出現剎車失靈、自燃等事故，依然沒有泯滅中國消費者的消費熱情。

還有一個可以佐證的是歐洲市場，特斯拉2014年起進入歐洲，至今已經進入的第八個年頭，不過，在歐洲市場，特斯拉雖然憑借先發優勢領先，但是後來者正以咄咄逼人之勢拓展市場。比如2020年剛上市的大衆ID3和ID4總和，已經接近特斯拉兩個車型總銷售的二分之一。

“實力派”的春天到來了

每個市場都有各自的特點，但共性也是相通的。特斯拉全球的銷量都出現的共性是：長期籠罩在品牌光環下的特斯拉，正在接近它的真相，而長期堅持產品力，以實力“打天下”的車企，正是特斯拉最強勁的對手。

俗話說：“不怕不識貨，就怕貨比貨。”特斯拉作爲智能電車的新品類的开創者，可以說憑借“噱頭”和“概念”，收獲了一批消費者，不管是出於“买個玩具”的心態，還是獵奇或者僅僅是跟風消費，Anyway前期打造了自己的銷售王國，也帶動了一批擁躉，並成功引領一批資本入局，復制出無數個特斯拉，帶動了智能電車時代的到來。

不過，這些用資本快速復制出來的產品和品牌，同時也缺乏共同的東西——根基。這是作爲一輛車骨子裏的造車精髓。所以，我們可以看到的是，雖然這些年在特斯拉的帶動下，湧現出無數品牌和產品，但真正經得起考驗的並不多，包括特斯拉自己。

在所謂的傳統的車企，其實也是之前的造車企業的“正規軍”开始反擊，而恰好消費者又被教育的差不多的時候，消費者讀懂了什么才是真正的有實力的智能電車產品。

上文寫到上市僅不到兩年的大衆ID系列，銷量已經直逼歐洲市場銷售了8年的特斯拉的一半；同樣，在美國市場，特斯拉被侵蝕的市場份額也是因爲這些“正規軍”的加入。

美國2022年電動車市場，福特汽車排名第二，佔美國純電動汽車市場的7.6%。韓國現代汽車及起亞汽車以合計7.1%的份額位居第三。

而中國市場，也正在出現這些一群“正規軍”，推陳出新更有實力的產品，去搶佔特斯拉的地位，可以說，特斯拉之所以愿意降價走下神壇，也是迫於在產品力上“頭碰頭、腳碰腳”的競爭，也是一種被倒逼的不得已的爲了擴大市場份額而做出的決策。

這些“正規軍”從一开始就是打着“實力派”的定義來挑战的。如飛凡R7推出對比試駕，凸顯出來的是自主品牌實力派是飛凡R7“有實力不怕比”的底氣。

同時，飛凡汽車還宣布2月28日之前購車還可以享受價值2.1萬元的限時購車禮遇，配合車電分離暢享價21.85萬元起的親民價格。

而消費者通過對比試駕，也充分了解到，飛凡R7不僅更大的車身尺寸和智艙屏幕、以“智艙界屏霸”著稱的更強的智能交互、更豪華的配置，RISING MAX 3+1霸艙式巨幕帶來的“主副駕雙區獨立影院”；AR- HUD平視系統選裝用戶超過41%；RISING PILIOT全融合高階智駕系統；LCC智駕輔助等智駕設備外，還在安全和駕駛的操控性能上遠遠超越特斯拉。

後來者產品力更強，本來就是應該的，畢竟這些年技術和產品都在進步，加上近年來參與到智能電車領域的大部分是“正規車企”的轉型，本身就有積澱。相反，Model 3已經5年沒有改款了，除了OTA之外並沒有升級產品力，Model Y在自主品牌的衝擊下產品力也略顯乏力。

可以看到的數據是：以上汽、廣汽、東風、吉利、奇瑞和長城爲代表的傳統車企在新能源板塊表現相當突出。

而根據乘聯會發布發布的數據稱：12月特斯拉中國銷量5.58萬輛，環比11月下降44.37%。

相同的情形，在全世界市場都會發生，展望2023年，隨着車企仍將電動汽車業務視爲主要增長機會。美國2023年將有53款電動汽車上市出售或計劃上市。相信特斯拉在美國市場份額的縮減，也僅僅是开始。

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