2023年剛开年，特斯拉就打響了新能源車“降價战”的第一槍，粗略估算，特斯拉已相繼調整了中美英德等十個國家的產品售價，平均降幅在10%以上。

自從特斯拉舉起了“價格屠刀”後，其不僅銷量大漲，股價在春節期間還大漲了30%以上。

面對特斯拉降價帶來的銷量壓力，國內車圈似乎卻呈現出“漲、降”兩種截然不同的現象，既有“不降反漲”的車企，如比亞迪、廣汽埃安等，也有選擇降價“應战”的車企，如小鵬、問界等；更有口說不降價，卻忍不住換着花樣降價的車企，比如蔚來。

新能源車“暗降”

2月2日，有媒體報道稱，蔚來將开啓降價促銷，其中，2022款ES6和ES8的降價幅度更高達10萬元，這一降價幅度對整個新能源車圈來說，都是史無前例的。

不少車粉或許還記得創始人李斌在被問到如何看待特斯拉降價一事時，曾信誓旦旦地表示，蔚來汽車第一個原則就是不降價。但如今蔚來也熬不住降價了，幅度還如此之大，難免被外界認爲“啪啪打臉”。

很快，蔚來對“降價”一事做出回應，相關負責人表示，“2022款ES8、ES6和EC6車型即將迎來全新換代，目前還有少量展車和庫存車可供銷售，這部分車輛可以享受展車政策。”

綜合消費者反饋來看，蔚來此次降價並非直接調整售價，更像是“優惠補貼”，需要購买指定車型，才能享受展車政策，還需要符合相關條件，才能享受置換政策、金融政策等、科技配置包等，全部補貼加起來才有10萬元之多，但普通消費者想要滿足全部條件並不容易。

如此看來，李斌也沒說錯，蔚來是不會“降價”的。此前也有網友貼出疑似是其與蔚來員工的聊天記錄，該員工表示，此次“優惠補貼”並沒有官方文件，針對的是庫存車和展車，並不像友那樣直接降價，會很沒面子。

事實上，自特斯拉开啓“價格战”以來，忍不住暗搓搓降價的車企並不少，像小鵬、問界這樣直接官宣“降價應战”的車企反而不多。

比如在蔚來被曝“降價”當日，上汽集團旗下飛凡汽車宣布進行產品價值體系調整，飛凡汽車內部人士強調，“並非單純的降價，而是通過產品體系調整來降低門檻”，簡單來說就是推出配置更低的“入門版”。

此外，還有不少車企通過優惠抵扣、金融補貼、升級配置、贈送積分等形式，進行“變相降價”。比如廣汽埃安推出了5000元/輛的限時交付激勵，還有低首付限時金融補貼等；沃爾沃汽車則針對部分車型推出5000元定金抵扣2.5萬元的優惠政策；購吉利旗下極氪指定產品可獲贈外飾和積分，積分可在極氪商城兌換產品。

車企無奈應战

除了部分車企選擇“變相降價”外，也有部分車企“先漲後降”，比如零跑旗下T03、C11車型在1月初官宣“漲價”，但在“價格战”不斷蔓延的背景下，零跑C01 車型也在春節後推出限時補貼政策；本來已官宣將在3月初“漲價”的埃安，也在近日宣布“延遲漲價”。

如此看來，被“打臉”的確實不止蔚來李斌，不少車型都無奈地卷入了“價格战”。特斯拉一次又一次“降價”，不僅對同價位車型造成了衝擊，更對整個新能源車市場帶來了連鎖反應，不少車企都受到了衝擊。

縱觀國內新能源車1月的銷量情況，除了特斯拉在1月實現了59845輛的銷量，同比上漲286.5%外，成績不錯的也只有比亞迪和理想，前者交付了15.13萬輛汽車，同比增長62%；後者交付了15141輛汽車，同比增長23%。

但值得注意的是，包括以上三家車企，幾乎整個新能源車市場都在1月出現了不同程度的銷量環比下滑。特斯拉通過降價搶走了部分市場固然是原因之一，此外，因爲大部分車企都已經趕在2023年新能源汽車補貼退出前透支了銷量，在12月的高基數前，1月銷量不理想也是意料之中。

但除了環比下滑之外，部分車企如零跑、問界、小鵬、哪吒等，它們的1月銷量還出現了近乎“腰斬”的同比下跌。

比如率先跟進降價的小鵬和問界，1月分別交付了5218輛和4475輛，同比下滑了60%和56%；蔚來1月則交付了8506輛車，同比下降11.9%。而“先漲後降”的零跑，其成績則更爲黯淡，1月僅交付1139輛車，同比/環比的跌幅均超85%。

這種情況幾乎就等於，考題簡單了，但成績卻更差了。去年春節還有疫情管控、供應鏈尚未恢復等原因，部分車企在去年都能做出一定成績，今年卻“越做越差”，除了歸咎於市場原因外，似乎更需要從自身上找找原因。

即便沒有特斯拉的攪局，近年來國內新能源車市場的增速也开始逐漸放緩，2022年新能源銷量爲688.7萬輛，同比增長93.4%，但較2021年157.8%的增長速度，已放緩了不少，這意味着市場離“大洗牌”已越來越近，車企們被動跟進降價，或許也能理解爲保住銷量的無奈之舉。

降價未必是萬能解藥

但降價是不是就能如愿保住銷量，在特斯拉身上，這一點似乎是成立的，但在其它國內車企身上，恐怕則未必了。

在特斯拉官宣降價後，問界和小鵬是較快跟隨降價的車企，但從1月的銷量情況來看，降價的提振作用似乎並不明顯，兩者銷量仍出現50%左右的環比下滑。

爲什么“降價”這一招特斯拉用得靈，其它車企則不靈呢？因爲率先發起價格战的企業往往擁有先發優勢，給消費者留下的品牌印象也更深刻，後續跟進的企業必須拿出更大的優惠力度才能跟上，否則即便是降價，也很難引來消費者。

但問題是，從特斯拉最新公布的財報來看，雖然其四季度的毛利率縮水至25.9%，但對比國內新能源車企普遍不超過20%的毛利率空間，其至少還有5% 的降價空間，但對國內車企來說，擠出一點補貼優惠已屬不易，想要降得比特斯拉還狠，真的很難做到。

比如蔚來此次“降價10萬”雖然吸睛，但終究只是針對特定車型，而並非全系降價。從這一點來看，國內車企所面臨的問題，已經不是 “要不要跟進價格战”，而是怎么面對價格战後的市場大洗牌。

由於國內新能源車企跟特斯拉相比，大家的起步時間、技術積累並不在同一起跑线上，在過去一段很長時間，以“蔚小理”爲代表的新造車企，都在盡力彌補汽車技術創新的差距。

但來到新能源汽車市場2.0時代，技術創新到底該劍指何方，比起智能駕駛技術的創新，恐怕生產制造技術的創新和優化才是更重要的事情。

特斯拉之所以會有如此巨大的價格優勢，其汽車裝配一體化成型領域的技術優勢正是關鍵，而要追上這一差距，除了技術突破之外，國內新能源汽車產業也要組建更穩固的聯盟關系。

此前，不少新能源車企曾多次強調，自己是給上遊電池廠打工，這一現象在未來恐怕也需要調整過來，上遊讓出部分利潤，下遊通過自建廠盡快提高生產效率，國內新能源產業“抱團壯大”，中國汽車產業才有可能大步邁出國門。

業內人士估計，隨着原材料成本下降與技術創新，新能源車未來的價格很有機會持續下降，在接下來的2、3月裏，價格战也可能還會持續。在這樣的背景下，新能源車企將會如何洗牌，階梯陣營會否有新的變化，都將是考驗車企們實力的新答卷。

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