在威馬被收購的同一天，威馬汽車創始人、CEO沈暉在微博分享了一段電影《芙蓉鎮》中的經典片段，片段中唯一一句台詞是：“活下去，像一樣活下去。”

當天，威馬汽車以20億美元估值腰斬的價格，被Apollo出行收購。

過去一段時間，威馬苟延殘喘，爲了求生，沈暉甘作“”，賣身Apollo。這是威馬在短期獲取大量資金注入的唯一一线生機，與此同時，威馬的急流勇退，也成了新能源汽車巔峰期尾聲的一個注腳。

01.“像一樣活下去”

1月16日，威馬汽車宣布全系車型調價。自2023年1月1日起，針對W6、EX5-Z等多款在售車型進行價格上調，威馬汽車在公告中坦言：“活下去”成爲行業共識，“盈利”成爲追逐的目標。

作爲已經掉隊的造車新勢力，威馬汽車近年來的日子並不好過。

據威馬此前的招股書，2019至2021年，威馬汽車的淨虧損分別是41.45億元、50.84億元和82.06億元，三年總虧損近175億元。

而2019年威馬達成造車新勢力銷量第二名的高光時刻後，便逐漸掉出同期的造車新勢力梯隊。據乘聯會數據顯示，2022年前11個月，威馬汽車銷量爲29358輛，2022年威馬銷量或剛過3萬輛。而同年理想交付13.3萬輛，蔚來交付12.2萬輛，相去甚遠。

尤其在過去三個月，威馬集中暴雷，先後曝出裁員降薪、聯合創始人離職、1.3億資產被凍結等一系列壞消息。

運營層面上，威馬早已進入停滯狀態。2022年以來，威馬汽車沒有全新車型推出，原計劃發布的威馬M7也因資金鏈壓力至今未發布。據界面新聞報道，在北京，威馬线下門店幾乎全部關閉，上海近一半展廳也已關閉，銷售渠道基本癱瘓。

與此同時，威馬汽車官司纏身——被供應商告上法庭討要欠款、變賣資產收攏資金、與吉利控股官司一審敗訴。

重重壓力下，去年11月，沈暉發布全員內部信，信中直言威馬汽車正面臨較大的資金壓力。沈暉在信中表示，爲了應對資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪一半，同時公司整體運營費用也將進行精簡。

相比於“蔚小理”在2020年及之前相繼上市，威馬的上市動作在2021年才有聲響，並在過程中不斷受阻。這也構成了威馬資金鏈難以爲繼的直接原因之一。

2021年初時，上海證監局曾公告稱，威馬已具備輔導驗收及科創板上市申請條件，但此後遲遲沒有進展。當年10月，威馬獲得港澳兩地大財團注資，市場聲音一度認爲利好後續上市。然而，威馬再次折戟而歸。去年6月，威馬在港股遞交招股書，半年後，威馬未能通過上市聆訊，招股書失效。

至此，威馬的上市時間，已經比沈暉計劃的晚了兩年多。完成速度更快、實現難度更低的RTO（反向收購上市）也就成了威馬解決生存問題最現實的手段。

02.威馬下牌桌，新能源汽車集體失速

時間退回到三年前，如果談到“造車新勢力”，人們提起的還是“造車四小龍”——蔚來、小鵬、理想和威馬。

短短三年過去，四家頭部企業便換了局面。不僅威馬掉隊，剩下三家在過去一年裏同樣遭受了不同程度的打擊。更大視角來看，新能源車整體銷售市場，再也不是“蔚小理”稱霸的格局，傳統車企、外資車企對三者的降維打擊真實地體現在了銷量排名中。

去年全年交付數據顯示，“蔚小理”跌出前三，分列四五六名，比亞迪和廣汽埃安兩家傳統車企背景的廠商則強勢登上一二名。

此外，哪吒、零跑等新勢力第二陣營崛起，殺出多匹黑馬，是去年另一大趨勢。全年銷量中，哪吒憑借15.2萬輛甩开“蔚小理”，成爲新勢力銷量冠軍，零跑同樣上漲趨勢顯著，去年累計交付超11萬量，同比增長超154%。

傳導到二級市場，整車廠股價表現於銷量直接掛鉤。疊加宏觀經濟因素，過去一年，小鵬汽車美股跌幅超過80%，蔚來則下跌近70%，理想下跌36.5%。

2022年固然艱難，但接下來的2023年，對於新能源廠商而言，挑战只多不少。

乘聯會數據顯示，今年1月新勢力交付成績普遍不理想，僅理想和廣汽埃安實現了交付過萬，其他廠商交付同比均多有下降，其中零跑下滑86%，小鵬下滑60%。

全國乘聯會祕書長崔東樹表示，新能源銷量的增長達到了一個瓶頸階段，在2023年新能源政策退市後，銷量增長會是一個嚴峻的問題。“新能源車型前期漲價過多，訂單較少，再疊加特斯拉等頭部企業降價，造成了消費者的觀望情緒，環比下降較大。”

眼下，新能源汽車滲透率已突破30%。廣發證券預測市場將進入激烈競爭、優勝劣汰的階段，頭部公司的業績、股價波動將會加劇。

連年虧損的“蔚小理”、異軍突起但表現不穩定的二线新勢力，在今年除了需要找到自身突破口外，還要面對特斯拉和比亞迪的強勢鎮壓，每家廠商都站在生死线上，很有可能，下一家“威馬”已經在路上了。

作者 | 劉蓓 宋婉心

編輯 | 宋婉心

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