【大河財立方 記者 任冰 實習生 張遠芳】兔年春節期間，找充電樁總是撲空，往返途中充電十數次，排隊多小時等樁的情況頻頻上演，使不少新能源車主春運變“囧途”。

2月7日消息，據換電模式“巨頭”$蔚來(NYSE|NIO)$披露，春節期間該公司在全國範圍內的348座換電站向所有蔚來的車主提供不限次數的免費換電服務，1月13日至2月5日累計提供高速免費換電服務超過37萬次。同時，蔚來擬持續大力布局換電業務。該公司宣布，今年蔚來擬新增超過400座換電站，同時也會布局更多的充電樁。就此，新能源汽車充換電方式再引討論熱潮。

換電模式隨着政策紅利和新能源市場規模擴大而重現，新能源產業鏈巨頭在此期間紛紛入場，充能市場主流是否將由充電樁交棒至換電模式，引人深究。

充能賽道“逆行者”，蔚來能否扛起換電大旗？

隨着新能源汽車保有量的增多，新能源汽車的短板也开始顯現。“續航焦慮”和充換電對於新能源車主來說是難以繞开的話題。當下純電車通行的補電方式主要有兩種，一種是去設有充電樁的地方進行充電，即快充或慢充；另一種是更換電池，將車开到換電站附近的指定位置後，汽車會自動駛入換電站更換電池組。換電模式被Better Place、特斯拉等在內的數家新能源企業試營多年後慘遭遺棄，而蔚來在“品牌不倒，就要繼續堅持換電”的口號下成爲換電賽道“孤勇者”。

蔚來自2018年第一座換電站投入使用以來，歷經多年更新迭代，換電站從一代升級爲三代，在電池數量和換電循環效率方面不斷進行革新。根據蔚來數據，截至目前，蔚來在全國範圍內累計建成換電站1313座，其中348座爲高速公路換電站，目前已完成5縱3橫8大城市群高速換電網絡布局。

蔚來業績連年虧損，但換電布局腳步不停。根據蔚來此前透露的單個換電站約150萬～200萬元成本來計算，蔚來目前在換電站業務中投入已達19.7億～26.3億元，此項成本對蔚來而言並非小數。根據2022年前三季度數據，蔚來實現營收332億元，同比增長26.6%，累計虧損達到87億元。據Wind預測，2022年全年蔚來營收或在535億元以上，虧損也將超百億元。蔚來自2019年虧損達到113億元後，2020和2021年虧損大幅下降，兩年分別僅虧損53.04億元和40.17億元，而僅時隔兩年蔚來大概率虧損再次破百億。大筆投資使蔚來現金流自2018年上市以來長期處於淨流出狀態，根據蔚來2021年年報，2018年、2019年和2021年現金流淨流出分別爲43.07億元，22.35億元和201.7億元，2021年投資性現金流淨流出同比增加684.15%，蔚來換電站2021年和2022年新增換電站分別爲605座和528座。此種情況下換電業務的大量鋪开或將進一步給該公司帶來資金壓力。

相較於換電站花費和數量增長速度，蔚來車主數量增幅卻相形見絀。蔚來換電站僅針對蔚來車主進行服務，而據蔚來發布的公告，2023年首月的銷量爲8506輛，同比下降46%，2022年全年共交付122486輛汽車，同比增長34%。而相較於據乘聯會公布2022年國內新能源乘用車國內零售數據，累計銷售達567.4萬輛，同比增長90.0%。蔚來的交付量增速遠低於中國該市場的整體增速。

蔚來能否扛穩換電模式大旗，投資者信心、現金流韌性、市場佔有率等因素，都至關重要。

新能源風雲再起，換電站重返主賽道

換電賽道正迎來更多新夥伴。自2022年以來，隨着新能源汽車市場擴充和政策利好的加持，大型車企制造商上汽集團、吉利汽車、廣汽集團，鋰電龍頭寧德時代和協鑫能科，電網行業大佬國家電網等新能源產業鏈上下遊巨頭公司齊聚換電賽道。

換電模式大網正悄然拉开。2022年以來，隨着新能源汽車市場擴充和政策利好的加持，上汽集團、吉利汽車、廣汽集團、寧德時代和協鑫能科等主機廠和新能源產業鏈巨頭相繼入局換電賽道。

換電模式並非蔚來獨有。根據智研咨詢數據，截至2022年12月，全國換電站保有量爲1973座，三大換電運營商蔚來、奧動、杭州伯坦換電站總量分別爲1300座、565座和108座。奧動和伯坦科技作爲國內較早誕生的電動汽車換電業務運營商，一直堅守在換電領域。奧動數據顯示，目前在全國已累計投建742座。目前奧動主要與各車企合作生產能夠使用換電技術的車型，其換電站以多品牌、多車型共享換電爲發展目標，近年來在換電業務基礎上延伸了新的儲能業務。奧動新能源李一秀曾表示，要圍繞換電模式，積極打造“車輛—換電站—電池—換儲一體—電力交易—碳交易”多位一體的換電商業生態。伯坦科技資料顯示，該企業主要發展“車電分離、分箱換電”的商業生態和技術體系，與主機廠合作开發適用“分箱換電”方式的車型。據記者了解，目前該公司面向的消費群體主要是網約車、出租車等運營類車輛，未針對私人車進行生產。

而新巨頭的加入爲新能源換電賽道注入新能量。2022年1月，寧德時代發布換電品牌EVOGO及組合換電整體解決方案，由時代電服負責運營。2023年开年，寧德時代對其全資子公司時代電服注冊資本由2億元增資至15億元，增幅高達650%。繼新業務开展以來，寧德時代已經與多家車企籤署換電項目合作協議，並在多個城市建立換電站。寧德時代推出的“巧克力”換電塊能夠與全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台开發的車型適配，成爲其競爭最大優勢。據媒體報道，廣汽集團擬將換電模式應用於每個車型，並且統一電池標准，且將於2023年推出多款乘用車換電車型。新勢力或將創造換電市場新格局。

換電產業風口到來，換電紅利時代是否降臨？

換電藍海市場雖受到資本加持，但當下換電模式在大規模推廣中仍困難重重。業內人士表示，新能源汽車市場車輛電池類型未統一，換電站成本高效率低以及充電樁技術進步和市場擴張是換電站發展面對的核心問題。

首先，當下市場中投產新能源汽車類型繁雜，不同品牌車型使用電池類型有異，換電站難以覆蓋多類用戶。汽車底盤設計的復雜性導致電池系統也極其復雜，由於各大車企存在競爭關系，爲了凸顯產品差異，使用電池標准並未統一，不同車型之間的電池組難以通用，如豐田、本田部分車型使用鎳氫動力電池組，蔚來汽車使用三元鋰電池，比亞迪採用磷酸鐵鋰電池等。而當下投產使用的換電站能夠更換的電池型號較爲單一，只能針對特定車型進行服務，服務對象和範圍受限。

其次，當下換電站建造水平有限以及成本高昂，營收與投入難以平衡。據公开報道，目前換電站投建基本需設備和電池分別爲200萬元，合計成本約在500萬元，據江西驢充充充電技術官方账號顯示，建造約10個停車位小型充電樁站整體價格爲80萬～120萬元。電車雖市場規模和用戶逐年擴大，但相對於燃油車市場依舊屬於小群體，且較爲集中。根據蓋世汽車數據，2022年新能源車滲透率僅上海、杭州和深圳３座城市超過45%，其余均低於40%，換電站想要依靠市場中現有的可換電車型獲得盈利，就目前而言較爲困難。

最後，除換電站自身技術和市場問題，充電樁快速充電技術的發展和較低的充電成本成爲其市場主要競爭對手。充電樁建設成本遠低於換電站，且所有新能源車的充電樁可以通用，充電樁能同時滿足不同品牌多種車型的需求。充電樁數量也在增長。根據中國充電聯盟數據，截至2022年12月，聯盟內成員單位總計上報公共充電樁179.7萬台，公共服務範圍更廣，使用頻率更高。隨着充電技術的提高，充能時間短或許難以成爲換電模式的優勢。蔚來換電站只需5—6分鐘便能完成換電，換電成功後能夠續航約420公裏。而特斯拉最新推出的V4超級充電樁充電功率能夠達到350kw，能夠在15分鐘內完成500公裏的續航充電，二者時間懸殊不是很大。

就充電成本而言，蔚來此前推出的“裸車銷售+租賃電池”商業模式能夠有效降低新能源汽車的購置成本。據懂車帝在補能成本方面的測算，蔚來電池換電成本若按此前180元/次的換電費計算，最終爲0.42元/公裏，按照公共用電1.3元/度使用充電樁將70Kwh左右電車充滿電約花費94.5元，續航爲400km左右，最終折算約0.23元/公裏，盈利和電費成本對於換電模式是未來需要考量的問題。

新能源汽車的發展已勢如破竹，而要真正實現“換電如加油”的情景依舊道阻且長，充電樁和換電站之間如何共存還需時間來驗證。

責編:劉安琪 | 審核:李震 | 總監:萬軍偉

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