威馬汽車揭开了新造車的“遮羞布”。

不久前，據新浪汽車報道稱，威馬位於北京的线下門店幾乎全部關閉，加上缺少配套零件，維修工作已經暫停，整個銷售維修渠道基本處於癱瘓狀態。其實這已經不是威馬第一次傳來負面消息。在過去不到三個月時間裏，威馬已經先後被曝出資金鏈斷裂、總部裁員、聯合創始人離職等一系列負面新聞。 負面新聞纏身之時，港股上市公司APOLLO智慧出行集團發布公告，稱將以20.23億美元（約合人民幣136.76億元）收購威馬控股子公司WM Motor Global Investment Limited全部已發行股本，將透過以每股0.55港元配發288億股的方式進行結算。據了解，被並購的公司約持有威馬汽車總股本的80.93%。 威馬能否借APOLLO之殼成功上岸或許是後話，本篇文章想要探討的是，曾位列“新勢力四小龍”的威馬，爲何當下卻“失速”，陷入至暗時刻？ 從獨角獸到末等生成立於2015年的威馬，雖然時間稍晚於“蔚小理”，但起點並不低，一度非常被業內人士看好。威馬創始人沈暉曾任吉利高層，並帶隊完成了轟動海內外的“並購沃爾沃案”， 這份專業經歷爲威馬的發展帶來不少便利。 當其他造車新勢力還在爲錢發愁、爲生產資質奔波的時候，威馬已經先後在溫州、黃岡布局生產基地，並成爲首個擁有自建工廠且獲得整車生產資質的新勢力企業。 2017年，威馬生產出首款量產車型EX5，並於次年實現量產交付。此後，威馬又陸續推出了W6、EX6等車型，年交付量也逐年攀升，從2019年12799輛上升至2021年44152輛。相比之下，理想汽車於2018年10月才推出理想ONE，到2019年12月才正式交付了1000多輛，遠遠落後於威馬。 作爲國產新勢力裏的佼佼者，威馬也深受資本青睞，前後融資了11次。2016年8月，威馬就拿到了10億美元A輪投資，是當時所有國內“造車新勢力”中獲得融資數額最大的車企；2020年時，又獲得了上海國資投資平台、青浦投資平台、上汽集團、楊浦投資平台聯合領投100億人民幣D輪融資，也是造車新勢力史上最大的單輪融資。 除了有國有產業投資者、紅杉中國、紅塔集團等強勁投資機構，還有百度、騰訊等互聯網巨頭，以及李澤楷、何超瓊爲代表的中國港澳資本巨頭參與。可以說威馬背後的資本實力強大且背景深厚。 在多方助力下，威馬一躍成爲2020年中國獨角獸汽車行業第一名，估值約爲410億人民幣。 然而，最新數據顯示，威馬的估值只剩下25.1億美元（約合人民幣170.3億人民幣），還不到高峰時估值的一半。 三年不到，威馬徹底由造車新勢力中的學霸淪爲末等生。 細數威馬這幾年的發展，雖然生產銷售數量不錯，但質量和口碑卻難言理想。據公开報道顯示，從2020年9月～2022年4月，威馬汽車至少發生了11起自燃事件。雖然威馬公开召回了EX5車型1282輛，卻並沒有消除其安全隱患。以至於威馬後來爲了降低自燃，偷偷“鎖電”，導致車輛續航明顯降低，消費者多次進行維權，甚至成了315晚會重點關注事件。 此外，威馬多次因質量問題遭到消費者投訴。不少威馬用戶都表示威馬毛病很多，空調系統經常出現故障、電池底板容易刮壞、無故掉電等問題。一系列質量問題加安全隱患，徹底透支了消費者對威馬的信任，也讓威馬的銷量逐漸邊緣化，財務嚴重虧損，甚至走入絕境。 從2022年下半年起，威馬的負面消息就接踵而至。先是被曝出資金鏈斷裂，隨後全員降薪、裁員、關店、聯合創始人離職等輿論風波愈演愈烈。 威馬徹底迎來寒冬。 從威馬到理哪小蔚 造車新勢力現原形 威馬日子艱難，“理哪小蔚”等造車新勢力也不如外表那般真風光。

雖然“理哪小蔚”早已實現量產，且銷量還算穩定，但至今全部沒能擺脫虧損困境。作爲國內造車新勢力的老大哥，蔚來是虧損最嚴重的。自2018年交付首輛電動車型ES8以來，蔚來已經累計虧損高達450億元。更艱難的是，別人每賣出一輛車都掙錢，蔚來每賣出一輛車卻要淨虧損13萬元。因此2022年第四季度，盡管蔚來銷量處於增長狀態，虧損卻明顯進一步擴大。 走低端路线的哪吒汽車，其實也是賣一輛虧一輛。數據顯示，哪吒2020年和2021年，虧損就超過42億元。據360發布的《關於對外投資進展》最新公告顯示：哪吒的估值爲107億元，與去年7月完成D輪融資後250億元估值相比，整整縮水了150億元左右。 小鵬汽車也不例外，根據其財報顯示，2019年～2021年，小鵬汽車虧損額度分別爲46.43億元、48.9億元、48.63億元。而2022年前三季度，就已經虧掉67.78億元，儼然虧出歷史新高。 理想汽車也很渴望擺脫不盈利情況，創始人李想直接立下軍令狀：“是時候該和連續七年的虧損經營說再見了。” 除了虧損，層出不窮的現實問題也在阻礙着造車新勢力的發展。一直以來，造車新勢力能迅速崛起，得益於用互聯網思維去造車。傳統車企要想造車，需要先申請新能源資質，之後才能改造或新建生產线。但造車新勢力完全是營銷先行，只要有漂亮的PPT就能獲得融資、上市。拿到錢後，造車新勢力通常會購买生產資質，採用代工模式來實現彎道超車，迅速佔領市場。 據公开資料顯示，海馬汽車曾經是小鵬汽車的代工廠，力帆汽車則爲理想汽車代工，而江淮汽車爲蔚來汽車代工。造車新勢力用時間換空間的方式，雖然成功佔領了市場，卻要面臨被傳統車企掣肘的局面。 威馬沈暉在接受採訪時曾說：“代工實際操作和理論差別太大，理論上研發、工藝和營銷渠道都在我的手裏，而中間的東西是由代工做的，但實際操作的時候會產生各種各樣的問題。” 由於缺少成熟的技術和生產實際掌控權，造車新勢力即便能完成新車交付，卻依舊會被各種質量問題詬病。小鵬汽車安全質量問題頻出。2022年中旬，“小鵬P7出事故安全氣囊沒有彈出”一度衝上熱搜，引發網友熱議。 事件源於小鵬車主楊先生駕駛小鵬P7在行駛過程中，不慎因打滑撞到了護欄。然而，在事故發生後，不但車門無法打开，安全氣囊也未彈出。在黑貓投訴平台檢索小鵬汽車，就會看到大量關於剎車異響、轉向異響、壓縮機噪音大等問題的投訴。幾乎所有的造車新勢力都曾因質量問題被消費者集體投訴、進行維權。但新能源汽車召回的次數卻寥寥無幾。 2020年，理想汽車召回了存在嚴重設計缺陷的汽車，並試圖用“免費升級”來美化，沒想到反而遭受嚴重質疑，最終在輿論的抨擊下才以道歉草草了結。 擁有自建工廠的威馬也因缺少成熟技術，質量問題不斷，甚至被吉利以侵害商業祕密爲由，告上法庭。最終，在一審判決中威馬不但要賠付700萬元，同時停用EX5車型上的5個汽車零部件圖紙。 凡此種種，都在昭示着整個造車新勢力當下正集體面臨着無法擺脫的困局。 造血能力不足 前路迷茫 自從2019年7月，高達60%降幅的補貼新政出爐，造車新勢力的日子就愈發艱難。 尤其2023年元旦後，直接取消了持續12年的新能源汽車補貼，更讓國產新能源汽車行業哀嚎一片。有媒體統計，十二年的時間，中央財政補貼資金累計投入超過1200億元，加上各地方財政補貼、充換電基礎設施建設補貼等，我國在新能源汽車行業裏面投入的補貼金額高達數千億元。 在補貼加上諸多政策扶持下，新能源汽車銷量節節攀升，我國也成爲全球新能源汽車的第一大市場。然而，取消補貼，勢必讓本就虧錢的造車新勢力更加雪上加霜，更會影響低端車輛的銷量。譬如哪吒汽車中售價最便宜的哪吒V潮300Lite，可以享受到9100元補貼，一輛車的售價低至7.99萬元。但取消補貼後，要想維系原有的毛利，價格就會上漲至8.9萬元，漲幅高達11%。對於價格敏感的消費者而言， 可能就會放棄購买意愿。乘聯會祕書長崔東樹也表示：“車補在中低端車中佔比通常較高，取消後，價格上漲明顯，將會導致購車需求就減少”。 禍不單行的是，造車新勢力還要面臨傳統車企的夾擊。隨着越來越多傳統車企轉型成功，曾經風頭強勁的造車新勢力們，明顯失去往日榮光。 回看2022年新能源汽車銷量排行榜，銷量前五已經再無國產造車新勢力的身影。 比亞迪自2021年出現爆發式增長後，已經牢牢佔據了新能源汽車銷量冠軍位置，市場佔有率高達31.7%。吉利汽車和廣汽旗下廣汽埃安則分別以22.4 萬台、 14.7 萬台位列第四、第五。 同時，傳統新能源汽車的增速也非常驚人，吉利和比亞迪增速都在200%以上，奇瑞、廣汽埃安同比增幅也都在一倍以上。而反觀新勢力中的領頭軍 “理哪小蔚”，份額增速都大幅下跌，逐漸從資本的寵兒變成棄兒。 在這樣艱難的局勢下，技術和服務反而顯得更加重要。傳統車企進入新能源汽車行業後，本身就手握成熟技術，加上強盛產能，化身成爲新能源實力派也是水到渠成。但絕對大部分造成新勢力還深受產能困擾，即便有自己的工廠，仍不能實現完全“造血”。 威馬汽車先發的風光，恰是因爲產品率先實現量產。2019年，威馬汽車的交付量位於造車新勢力第二，僅次於蔚來。然而，隨着同行們飛速崛起，紛紛邁向10萬輛大關時，威馬卻只交付了4.4萬輛車。加上產品性能不夠突出，缺少性價比，逐漸被市場淘汰。 隨着大衆越來越認可新能源汽車，只靠噱頭很難再講出好故事，回歸制造業本質才是新出路。 只有提高產能，造出過硬的產品，不再因爲質量問題被消費者吐槽，才有希望搶奪更多的市場，佔領不敗之地。 狹路相逢勇者勝，正如偉大企業都要經歷至暗時刻，誰能率先抵達光明對岸，只有交由時間判定。

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