天下無“圖”？|汽車商業評論

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1年前

天下無“圖”？|汽車商業評論

撰文 / 溫莎

編輯 / 張南

設計 / 趙昊然

何小鵬仍對高精地圖存有幻想。

首次當選新一屆全國人大代表的小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在兩會上提出建議，進一步優化、簡化高精地圖審核流程，縮短高精度地圖從採集到使用的周期，加快高精地圖基礎設施進程，爲我國自動駕駛行業發展保駕護航。

在最初的認知中，高清地圖被視爲自動駕駛汽車基礎設施的一部分，就像發動機需要加油站或電動車需要充電一樣。佐思汽研新發布的《2022年高精度地圖行業研究報告》顯示，2022年上半年中國乘用車前裝高精地圖裝配量超10萬輛。

小鵬、理想、蔚來，華爲……這些標榜新造車和智能化的企業均使用了高精地圖作爲駕駛決策的底層信息。然而，從2022下半年开始，自動駕駛圈开始了浩浩蕩蕩的去高精地圖化，衆多企業紛紛拋棄純高精地圖的路线。

2022年8月，華爲終端業務群首席執行官、華爲智能汽車解決方案業務單元首席執行官余承東在談到AITO問界M7和M5的自動駕駛時表示：“現在自動駕駛還在使用高精地圖，但未來發展不應該依賴高精地圖、車路協同。”

這波“去高精地圖”的運動在2023年年初到達頂峰。

理想汽車首席執行官李想在全員信中表示，理想汽車的端到端訓練城市NOA導航輔助駕駛（不依賴HDMAP，即不依賴高精地圖）將會在2023年底开始落地。何小鵬1月也在小鵬汽車全員會上明確提出，2023年的X-NGP輔助駕駛要拋掉高精地圖。

話雖如此，何小鵬還是舍不得。對中國自動駕駛玩家們而言，錢從不是問題，能夠改變潮水走向的，大概只有政策了。

資質

2023年，造車資質將一批玩家擋在了門外，高精地圖同樣是一個有門檻的行業。

2022年9月，國家自然資源部下發了《關於促進智能網聯汽車發展維護測繪地理信息安全的通知》，對高精地圖測繪制作進行了明確的規定和要求。其中重要一條提到，高精地圖的測繪和制圖，僅能由國家頒發導航電子地圖制作甲級測繪資質的企業合法操作。

也就是說，沒有獲得資質的企業，無法在國內道路進行高精採集、測繪以及繪制高精地圖。加強監管的同時，國家也對甲級審批進行了收緊，一些企業截至目前還未獲得這一資質。

2021年，小鵬以2.5億元的價格收購智途科技，以獲得甲級測繪資質。年報顯示，2019 年度智途完成營收僅 738 萬元，但公司資產總計達到 2.9 億元，主要值錢的就是資質。很明顯，小鵬希望通過智途科技，將地圖的更新節奏掌握在自己手裏。

然而，轉過年來，智途科技並未通過甲級測繪資質復審。有業內人士分析，智途科技丟掉高精地圖資質，可能是因爲涉及轉讓，政策上不允許。

同期未能通過資質復審的，還有滴滴旗下的滴圖科技，上汽和東風投資的晶衆信息科技，以及中海庭、易圖通和立得空間等圖商。有數據統計，2019年相關部門將獲得資質的圖商隊伍擴容到了31家，但到了2022年，復審換證公示顯示，只有19家單位獲得了甲級測繪資質，淘汰率將近三分之一。

失去高精地圖資質，小鵬汽車城市NGP全面落地的進程也比計劃中慢了一些，很難說沒有受到影響。

打江山不易，守江山更難，高清地圖不是一錘子的买賣，需要持續更新，目前行業的更新以季度爲單位，但這只是底线。小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙曾公开表示：“對於城市場景，高精地圖的‘鮮度’非常關鍵，希望NGP發布時能做到天級更新高精地圖的能力。”

2023年兩會建議中，何小鵬繼續呼籲。他指出，由於我國城市道路情況變化較快，高精度地圖常常面臨“今天發布、明天即過期”的窘境。而高級別輔助駕駛對高精地圖的准確性依賴較高，如不能及時、准確地更新會影響技術在車端的應用。

對此，他建議推動加快城市高精度地圖審核流程。一是允許地圖增量更新集中審核；二是建立线上備案流程和先用後審機制；三是允許和鼓勵衆源方式更新地圖。

錢

毫不意外，與中國地圖派完全相反的，是特斯拉。

2019年4月舉辦的特斯拉Autonomy Day上，特斯拉CEO埃隆馬斯克公开表示，“過分依賴高精度地圖會讓自動駕駛系統變得極其脆弱，普及起來更加困難。”

特斯拉走的是純視覺感知來識別道路環境的路线，依靠的是車輛中的8個攝像頭，沒有激光雷達，也沒有高精度地圖。

有人曾形象地比喻過兩種路线之間的差別：一個孩子你給他一張地圖，告訴他怎么走，後面還要時刻提醒他哪個地方更新了；另一個小孩你就扔給他一個超強的方法，要他憑自己的眼睛和大腦去探索這個世界。

從現階段來看，兩種路线孰優孰劣，還無從判斷，可以肯定的是，按照特斯拉一貫的處事風格，高精地圖成本高，純視覺路线成本低。

高精地圖路线不僅初期投入巨大，還需要和激光雷達技術、攝像頭、位置傳感器（GPS）配套，制作依賴專門的採集車進行集，一輛採集車成本上百萬，且需要在全國主要城市路網大面積採集，採集車工作人員，數據採集、分析、處理也要計入成本。

這只是第一步，隨着而來的是高昂的維護未用。對於一項人類應該信賴其生命的技術來說，一次性的地圖是不夠的。

根據《智能網聯汽車高精地圖白皮書》顯示，採用傳統測繪車方式，分米級地圖的測繪效率約爲每天每車500公裏道路，成本爲每公裏10元左右，而釐米級地圖的測繪效率約爲每天每車100公裏道路，成本可能達每公裏千元。

目前，中國城際高速公路和城市快速路有30萬公裏，全國的城市道路有近1000萬公裏。實現實時更新，不僅是一向龐大的工程，更是一向燒錢的事業。

高昂的成本面前，圖商們也卷起來了。2019年4月，高德地圖宣布以成本價格爲合作夥伴提供標准化高精地圖，價格爲每輛車年費不超過100元，主要用於信息採集、質量檢測、運營維護等方面。

高德不求利潤，只求市場，但大多數圖商無論在技術資本上，還是格局上，大概還達不到這么極致。頭豹研究院在報告中提到，高精地圖輔助自動駕駛的服務費，業界預估每輛車爲700-800元/年，是普通導航電子地圖每輛車年服務費的20-35倍。

掉頭

一條路走不通的時候，轉個彎也是可以的。

2022年小鵬汽車1024科技日上，何小鵬直言：將在2023年加強單車智能的研發升級。隨着數據收集、算法精進、更優質的攝像頭與雷達裝車，企業單車智能越來越強。

當下，中國汽車在智能駕駛領域突飛猛進，高算力芯片、激光雷達、HUD、功放等配置加速上車，再加上數據累積，算法精進，汽車產品的感知能力已經上了一個台階。

在小鵬的計劃中，高精地圖依然很重要，卻變成了其中一種技術路徑。小鵬的XNGP（小鵬自研的輔助駕駛系統）的邏輯和目標就是無圖區域也好用，有圖區域表現更完美。

吳新宙在科技日上解釋了這種路线，他表示，爲了解決之後無圖的限制，小鵬才會發布XNet架構和全閉環仿真訓練數據集等。基於這些工具小鵬就可以在無圖的現狀下，來實現對高精地圖的模擬和生成，以支撐小鵬智能駕駛業務的繼續發展。

和小鵬汽車一樣，當下的大多數企業都走起了中間路线，將感知與地圖互相補充，嘗試降低對地圖的依賴程度。

2022年成都國際車展，飛凡汽車推出行業首個全融合高階智駕系統RISING PILOT(飛凡全融合高階智駕)。2月的一場活動上，飛凡智駕首席科學家金傑盂表示，這套系統更注重感知能力，沒有以誰爲主的說法。

“比如行駛在直行路段，車道线非常好，這種情況下近距離範圍內更相信車道线，可以把車控制的更穩定。遠距離情況下，換道提前量會參考地圖信息多一點。匝道裏，因爲受限於攝像頭區域的限制，轉彎信息不易看到，這時候地圖可以提供一個強有力的補充。” 金傑盂說，主要根據數據質量和本身能夠提供的信息進行動態調整。

毫末智行從最初切入賽道就預見到了高精地圖路线的天花板。“城市道路很多、很長，變化度又很高。高精地圖要完全體現時效性，這對於圖商來講是要求很高的一件事情。其次，從範圍、精度到鮮度對於產品的要求，再到產品的市場化商業價格來看，高精地圖放在城市道路上都會面臨非常大的挑战。”

毫末智行採取了“重感知、輕地圖”的技術路线，去年4月，毫末智行發布了旗下首個自動駕駛數據智能體系MANA（雪湖）和ransforemr識別車道线核心技術。

具體來說，基於2個激光雷達、12顆攝像頭、12顆超聲波雷達、5顆毫米波雷達，以及達到360TOPS算力的高通芯片，毫末智行能夠在沒有高精地圖的情況下，實現變道超車、紅綠燈識別和控車、復雜路口通行等城市場景。

“我們現在主推的路线就是盡量地相信實時感知，對地圖主要是利用拓撲關系、從感知裏比較難獲得的信息、地圖裏面不會改變的信息。就像人开車的時候，人主要還是相信自己的眼睛。” 毫末智行技術副總裁艾銳說。

必需品

高精地圖行業是有壁壘的，資質、資金、技術缺一不可。

伴隨自動駕駛的浪潮，高精地圖蓬勃發展，但其中的馬太效應已經凸顯。市場分析機構 IDC 發布的《中國高精地圖市場份額》報告顯示，2021 年中國高精度地圖市場規模爲 6.46 億元，同比增長 36.3%。市場前五大高精度地圖解決方案提供商——百度、四維圖新、高德地圖、易圖通和中海庭，目前佔據超過 80% 的市場份額，市場集中度較高。

對中國汽車新貴們而言，智能化是等待了百年的機會。勢如破竹了一段時間後，他們陡然發現，圖商們的技術高度，也許就是自己的智能化天花板。此前，由於高精地圖封閉場景中的優異表現，諸多車企的高速智能輔助駕駛系統都順利落地，但到了城市後就遭遇了挑战。

如果政策和成本的兩座大山無法繞過，如果自己成爲圖商並不現實，那么趁着現在還不算晚，忍痛拋棄高精地圖路线，是不是還爲時不晚？沒這么簡單。

任何事情都是雙刃劍，純感知路线需要消耗大量算力，而算力本身就是成本，高精地圖是將信息提前輸入車輛，可以規避掉這部分的成本。此外，單車智能硬件在面臨復雜環境環境的時候仍有短板，例如針對惡劣天氣、隧道環境、鬼探頭等等，仍無法保證安全。