在新能源汽車產業興起的這些年，傳統燃油車的市場地位正在被挑战。

根據中國汽車工業協會的數據，去年我國汽車總銷量爲2688.4萬輛，其中新能源汽車總銷量達到了680萬輛，佔比提升至25.6%。這意味着，目前每賣出去四輛車，就有一輛是新能源電車。

不過，氣勢洶洶的新能源汽車也並非沒有弱點。事實上，盡管銷量在增長，新能源汽車共有的老毛病“充電難”、“續航焦慮”等等一直爲人所詬病。

所以，解決消費者在電量和續航方面的顧慮成了新能源車企要考慮的關鍵問題。在目前的市場上，可以說誰能完美解決充電問題，誰就擁有了獲得消費者信任的“敲門磚”。

截止今年1月，中國充電聯盟成員單位共上報了公共充電樁183.9萬台。而早在2014年，擁有新能源行業霸主地位的特斯拉便开始在中國鋪設快充網絡。截至目前，特斯拉的超級充電站已建成1500多個，超級充電樁超過10000個。日前，特斯拉還宣布向全球所有車輛开放其超級充電站。

與充電樁不同的另一補能流派——換電站，也逐漸出現在消費者的視野當中。

蔚來汽車就是致力於“讓加電比加油更方便”的換電流派的代表。數據顯示，2022年蔚來汽車在全球已累計建成換電站1315座，國內有1305座。截至去年底，蔚來已經累計爲用戶提供了超過1500萬次換電服務。今年2月底，蔚來CEO李斌還宣布在今年新增1000座換電站。

此外，蔚來在超充方面也是做了投入的。截至今年2月，蔚來已在全球布設了1261座超充站和6385個超充樁。而在去年底，蔚來也已經發布了500kW超快充樁，並將在今年3月與其第三代換電站共同开啓部署。

現在的局勢是，在超充方面，用戶心中有特斯拉。對於換電，蔚來則是持續投入建設的代表。然而，同樣在超充方面精心投入並且成效還不錯的小鵬，卻似乎並沒有在消費者當中獲得應有的認可。

2022年8月15日，小鵬的第1000座自營充電站落成，首個S4超快充樁也在其超級補能發布會上正式亮相。S4單樁的最大功率可達480kW，峰值充電功率爲400kW。在CLTC工況下，S4能做到充電5分鐘，續航200km。

在小鵬超級補能發布會上，一輛G9汽車就在5分鐘內通過S4成功續航了210km，完美驗證了其宣傳效果。

按理說，沒有消費者會對這樣的超充不心動。可爲何小鵬的超充一直沒能像蔚來的換電一樣，成爲品牌的護城河呢？

小鵬的S4一旦能實現大規模投用，其便捷性不言而喻。然而，自建超充網絡的成本和難度也是不得不考慮的問題。

據悉，每座超充站的建設成本大約爲100萬至250萬元，且小鵬每年還爲其用戶提供1000至3000度的免費充電額度。要想大規模鋪設這樣的補能網絡，其成本有多高可想而知。並且小鵬屬於自建超充網絡，對技術要求本就嚴苛，而且缺乏國家電網的支持，往後必定會有舉步維艱的一天。

蔚來目前具有城市換電站、家充和超充三位一體的補能網絡，既能解決城市用戶補能問題，又能提高城際充電效率。並且，蔚來預計在2025年建成9縱9橫覆蓋19大城市群的高速換電站網絡。

而就目前而言，小鵬的自建超充網絡還遠遠沒有達到蔚來換電站網絡的完備規模。要想和蔚來一樣加強城際補能，小鵬將面臨諸如各高速服務區管理對口單位不同、超充利用率不足很難商用化等難題。

最近，一條小鵬智駕“幾近失控”的短視頻刷遍網絡，一時間，小鵬智駕的真實水平被業內質疑。實際上，在《電動勢》記者之前的測試中，也多次發現過類似情況。

《電動勢》認爲，相較對智能技術一路走到黑，將超充發展爲品牌護城河之路，應該成爲小鵬當下最應該思考並亟需解決的問題，盡管任重道遠。

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