5月10日下午，理想汽車發布了2023年第一季度的財報。在車企大打價格战的上個季度，理想汽車看起來完全沒有受到負面影響，多個業績指標都創下歷史新高。截至當天美股收盤，理想股價大漲13.93%。 

根據財報披露的信息，理想在第一季度一共向用戶交付了52584輛新車，同比增長65.8%；同時由於L系列相對理想One的單車價格提升，該季營收達到了187.9億元，同比增長96.5%。理想在本季度延續了上個季度扭虧爲盈的態勢，扣除股權激勵後的經營利潤和淨利潤分別爲8.9億元和14.1億元，毛利率水平爲20.4%。 

這個毛利率水平相比去年四季度的20.2%環比增長了0.2個百分點；但相較於2022年一季度的22.6%則顯著下降了2.2個百分點。財報會上，管理層對這個問題做了一些解釋。本季財報毛利率相比去年同期的下降，主要是理想One車型的遺留影響。如果不把理想One包括在內的話，整體毛利率會有1.6%的提升。所以等到上半年理想One庫存出清後，毛利率應該會有一些改善。 

盡管如此，這個毛利率仍然相較於同行表現亮眼。例如，2023一季度特斯拉的毛利率已經跌至19.3%，這是九個季度以來特斯拉首次跌破20%的紅线；比亞迪這邊雖然本季毛利率同比增加了5.46%，達到了17.86%，但仍然低於理想和特斯拉。 

當然，比亞迪是經銷商模式，如果算上這部分利潤，比亞迪車型的毛利水平可能是三家裏最高的。

李想在電話會上提到，理想汽車銷量在20萬元以上的新能源汽車品牌中已經進到前三，並且其11%的市場佔有率遠超其他新勢力品牌。官方預計第二季度的交付量會在76000輛到81000輛之間，考慮到四月份交付規模已至25681輛，最終實際交付量大概率會落到指引區間的右端。

01、財報無近憂

2023年第一季度，對衆多車企來說是段相當艱難的日子。 

由雪鐵龍C6开啓的降價潮，最終蔓延到多個地區多家車企旗下的衆多品牌，傳統合資品牌尤其是這波“跳樓甩賣”的重災區。但新能源車企的處境也並不輕松，盡管新能源汽車在政策補貼退坡後仍然實現了27.7%和26.2%的一季度產銷同比增長。 

新能源車企的壓力始於特斯拉降價：2022年12月底，特斯拉旗下的Model 3和Model Y最高降價4.8萬元，入門款Model 3價格已經夠到23萬這個門檻。在特斯拉降價後，蔚來、小鵬、問界、極氪等車企均以降價或者變相降價的方式跟進。比亞迪新款的秦PLUS DM-i更是下探到了10萬以內，在A級轎車市場首次實現“油電同價”。 

在這樣的行業宏觀背景下，理想汽車一季度的業績表現確實顯得有些鶴立雞群。並且一個重要的前提是，這個成績還是在未降價的情況下實現的，這意味着理想的品牌力沒有遭受損失。 

從高層的發言看，對於利潤和現金流 vs 市場佔有率這兩個相互需要做取舍的指標，盡管李想仍然認爲當下市佔率更重要，但卻沒有任何通過降價來提升市佔率的打算。

這說明李想在產品定位上有着極高的自信，即“我們在做車型的長遠規劃和定價時，就已經把每個車型都定在了所在級別、尺寸和價格區間裏最有競爭力的位置上”。電話會上其他細節也反映了李想的這種自信。 

例如，雖然一季度競爭加劇同時消費者觀望情緒加重，但李想認爲“真正的強者將在這種競爭中誕生”。又比如，在談及魏派藍山或者其他競品的時候，管理層不但認爲這些車型構不成實質威脅，反而認爲競品在對標理想時會爲理想做更多宣傳。

這種自信當然並非盲目的，如李想本人所說，財務是最理性的考試題。除了本文开頭提及的營收、利潤和交付量這些數據，理想的二季度財報還有其他值得討論的地方。 

首先是費用端。

理想汽車本季度的研發費用爲人民幣18.5億元，較2022年第一季度的人民幣13.7億元增加34.8%，較2022年第四季度的人民幣20.7 億元減少10.5%。對於上述數據，理想汽車表示，研發費用的同比增加主要由於擴展了產品組合並且增加了僱員數量，而環比的下降則是基於新車項目的周期和進度。 

除此以外，理想本季的銷售和管理費用也控制得較好。理想本季在銷售和管理費用上共計花費16.5億元，較2022年第一季度的人民幣12億元增長36.8%，較2022年第四季度的人民幣16.3億元基本持平。這個費用的變化主要是因爲僱員數量的增加以及銷售服務網絡擴張導致的租賃开支增加。 

其次是現金流。

本季度理想汽車經營活動產生的現金流量淨額爲77.8億元，較2022年第一季度的18.3億元同比大幅增加324%，較2022年第四季度的49.3億元環比大幅增加58%。同時，理想本季的自由現金流（上一指標除去資本开支）達到了67億元，較2022年第一季度的5.02億元同比增長超過10倍，較2022年第四季度的32.6億元環比增長105.8%。 

另外，截至3月31日，理想的現金儲備爲650億元，環比上個季度的584.5億元增長了11.2%。現金狀況的持續向好是交付規模擴大後的自然結果，這對於理想應對未來幾年行業內已經开始的淘汰賽非常關鍵。

如果第二季度理想的市場份額如預期增至20萬到50萬價格區間的13%（本季是11%），同時6月單月交付量突破3萬，那么其第二季度的財報同樣會相當亮眼，而這或許將使得曾經“蔚小理”聯盟中的另外兩家顯得更加尷尬。

02、轉型有遠慮

就國內新能源汽車行業的上半場來說，理想無疑是其中的佼佼者。在單車售價超過30萬的情況下，理想直奔三萬而去的月銷量不但已經將諸多傳統車企甩在身後，甚至已然有正面迎战BBA的態勢。理想的成功祕訣在於通過手術刀般精准的產品定位打造爆款，然後通過“套娃”復制爆款。 

去年，李想就曾在微博上闡述自己對L系列產品的設想：L9、L8、L7和尚未面世的L6，分別對標蘋果的iPhone 15 Ultra、iPhone 15 Pro、iPhone 15 Plus和iPhone 15。它們分別是180平方米大三居、120平方米三居、120平方米大兩居和90平方米兩居。 

這種單品套娃造車策略，跟特斯拉的產品布局類似，大幅攤薄了研發成本，同時因爲零部件通用也有助於產能爬坡和毛利率提升。但硬幣的另一面是，押注爆款也顯著增加了企業的市場風險，未能一擊必中的後果可能是產品系列的全线潰敗。

理想目前的所有產品其實都是理想One的延續，而理想One的成功則是基於“可油可電”的增程式路线和“奶爸神車”這一細分品類。在L系列進一步通過上述特點站穩市場後，理想也隨之強化了用戶心中的特有品牌形象。如果再考慮到“奶爸神車”這張牌已經被多個競對盯上，理想後續向純電動領域過渡可能會遇到阻礙。 

在4月18日上海車展开幕當天，理想發布了“雙能战略”，將在“智能”和“電能”兩個方向全面發力。未來理想的產品矩陣中除了增程式汽車，還將有純電動汽車。但做純電動車的邏輯顯然跟增程式產品不同，沒有任何理由想當然地認爲用戶會把對理想增程式產品的認可平移到純電動汽車產品上面。

李想曾經向外界解釋沒有推出純電產品的兩個原因：電池太貴和充電太慢。過去這段時間，前一個問題已經隨着包括碳酸鋰在內的原材料價格的下降得到一定程度解決。但充電太慢的問題仍然沒有得到本質上的緩解，不少新能源車主還困在續航焦慮裏。

爲了“讓純電用戶的補能體驗與加油看齊”，理想推出了800V超充，可實現充電10分鐘、續航400km。同時，到今年年底，理想將建設完成300家高速超充站，覆蓋京津冀、長三角、大灣區和成渝四大經濟帶；2025年，理想超充站將建成3000座，覆蓋90%的國家高速裏程和主要城市。 

客觀的說，理想給這個問題提出的解決方案跟競爭對手比沒有任何改進，除了速度慢點時間上晚點。

另外一個需要關注的點是提高市佔率的問題，尤其是如何往低线市場滲透。理想現有的銷售服務網絡都主要集中在一二线城市，這些城市的消費者普遍對新品牌有更高的接受度。但在一二线城市之外的用戶群體裏，以BBA爲代表的傳統豪華汽車品牌仍然要強勢得多，這意味着理想可能需要投入更多精力到產品營銷和消費者認知上面來。 

在財報的電話會上，也有分析師對這個問題提出了疑問。李想的回答包含三個方面。一是對現有店面進行升級，原來只能承載一兩輛車的店面擴展後能容納更多展車；二是在市佔率表現比較好的城市，理想會大量地开綜合店，因爲綜合店的整體轉化率和試乘試駕的體驗會更好；三是理想未來會覆蓋幾乎所有的四线城市，比較有效的形式是在汽車城裏構建綜合店，整體的覆蓋規模和方式會像BBA看齊。 

但在具體談到向三四线城市擴展的方案時，李想似乎沒有做好清晰的計劃。能夠體現這一點的細節是，李想在談到如何在三四线城市有效下沉的時候，表示“會更加相信來自於一线的判斷和能力，由他們來決定不同城市不同類型的區域，怎么按照自己最有效的管理方式來進行管理。”

03、寫在最後

李想前不久在接受媒體採訪時公开表示，“2023年到2025年是極爲殘酷的淘汰賽。” 

在衆多車企裏，尤其是跟曾經的新勢力夥伴比，當下的理想汽車無疑處在更優的位置上，爲迎接和度過這場殘酷的淘汰賽做了更好的准備。 

但就像曾經的智能手機行業那些曇花一現的企業一樣，新能源汽車行業的發展還遠未到終局。不管是對“套娃”產品策略的過於依賴，還是剛剛开始的向純電動汽車的轉型，乃至如何把自身產品下沉到更廣大的低线市場，理想需要應對的挑战還有很多。 

*題圖及文中配圖來源於網絡。

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