自動駕駛傷了科技巨頭們的心。當大模型這種全新的性感項目出現時，他們自然會加速從自動駕駛的泥潭裏抽身。

作者｜周一圍

編輯｜安心

ChatGPT的強大讓全世界爲之震撼並恐懼。復雜的情緒下，AI大模型成爲全球科技巨頭們追逐的新寵。

這個時候，自動駕駛可能就要先放一放了。

繼續谷歌、蘋果、特斯拉等科技巨頭收縮自動駕駛業務後，阿裏也從自動駕駛抽身了。

近日，有媒體報道稱，阿裏達摩院將自動駕駛實驗室整個並入菜鳥；自動駕駛不再以探索前沿科技探索爲主，而是轉向場景業務的落地實战。

不過據界面新聞報道，阿裏此次業務調整僅有近百人轉入菜鳥，其余近200人被裁，約佔團隊總人數的70%。此後，達摩院不再保留自動駕駛相關業務和團隊。

阿裏自動駕駛實驗室這次大調整背後，是其接連失去一號位後的連鎖反應。2022年1月，王剛離職，他是自動駕駛實驗室首位負責人。今年初，王剛的繼任者陳俊波又被曝已離職創業。

失去了技術帶頭人的自動駕駛實驗室，繼續推進的難度可想而知。

更何況，相比自動駕駛，阿裏當下有更重要的事要做——那就是AI大模型。達摩院在今年4月正式推出AI大模型——通義千問。

阿裏董事局主席兼CEO張勇，同時也是阿裏雲的CEO，正在馬不停蹄地推進阿裏雲的智能化。按照他的要求，阿裏旗下所有業務都要接入大模型進行改造。

這么看，AI大模型最先取代的竟然是自動駕駛。

實際上，與其說是大模型取代了自動駕駛，不如說是自動駕駛先傷了巨頭們的心。當一個新的性感項目出現時，他們自然會加速從自動駕駛的泥潭裏抽身。

畢竟，在大模型和自動駕駛之間，科技巨頭選擇的是賺錢。

自動駕駛全球遇冷

2018年4月，阿裏正式宣布入局自動駕駛，相比百度、騰訊等巨頭，阿裏來得有點晚。如今，阿裏也不是最早從自動駕駛抽身的巨頭。

放眼全球，目前從科技巨頭到一、二級市場，自動駕駛依然處在冬季。

科技巨頭中，無論是谷歌、百度、特斯拉還是蘋果、亞馬遜以及汽車巨頭大衆、福特等，他們不是對自動駕駛項目裁員就是將自動駕駛項目直接關停。

科技巨頭紛紛收縮自動駕駛項目

谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛公司Waymo 3個月經歷兩輪裁員。先是今年1月份，Waymo裁員約涉及80人，佔該團隊員工總數的4%左右。 

2個月後，Waymo第二輪裁員又來了。這次裁掉了137人，裁員範圍大部分集中在技術崗位。

同樣在今年1月，百度智能駕駛事業群（IDG）被曝裁員，主要集中在智能交通事業部（ACE）下屬的車路協同、智能網聯和智能交通業務部。

2022年12月，蘋果被曝已放棄推出“L5級”全自動駕駛車輛。11月份，大衆和福特投資的自動駕駛公司Argo AI宣布關閉。此前，它燒掉了福特投資的10億美金和大衆投資的26億美金。隨着公司倒閉，曾經高達73億美元的估值一朝清零。10月，亞馬遜宣布關停無人配送車項目Scout，400人的團隊被解散或調崗，服役3年的無人配送車被按下暫停鍵。

在二級市場，已上市的自動駕駛項目市值大縮水，多數都快跌沒了，甚至一些公司已經掙扎在退市邊緣。

據好看商業對14家已上市自動駕駛相關公司的統計，截至去年5月14日收盤，這些公司的總市值已較IPO時縮水96.85%。其中，縮水最多的一家是Quanergy Systems,其市值已從IPO時的11億美金縮水99.95%，僅剩52萬美金。

以上這些上市公司中，Velodyne Lidar已退市，圖森未來（Tusimple）則已進入退市倒計時。

圖森未來於2021年頂着“無人駕駛第一股”的名頭在納斯達克上市；之後市值最高達120億美金。目前，公司市值不足2億美金。其背後的股東不乏英偉達、鼎暉、新浪這樣的知名機構。

英特爾旗下自動駕駛企業Mobileye曾被喻爲當紅辣子雞，去年10月卻折價上市，IPO市值231億美元，但2021年宣布上市時，估值已經達到500億美元。

Mobileye現在的日子也不太好過。5月上旬，該公司下調來今年全年營收，預計在20.65億～21.14億美元，低於此前21.9億～22.8億美元的預期。下調預期的原因是，中國市場對電動汽車的需求有所放緩。

隨着Mobileye下調2023年營收預期，公司股價當天跌超30%，創有史以來盤中最大跌幅。

今年2月，禾賽科技以“激光雷達第一股”登陸納斯達克，其融資規模爲1.9億美元，相比兩年前其籌備科創板掛牌時融資規模縮水近一半。2022年，公司營收規模較兩年前激增，但其IPO市值24億美金，較兩年前超133億元(約合20億美元）漲幅不大。

不過，截至5月15日，禾賽科技的市值已經跌至10.17億美元，已較IPO時大幅縮水近60%。

二級市場的寒氣也已經傳遞給一級市場。據搜狐汽車不完全統計，整個2022年，國內自動駕駛相關的投資事件有136起，與2021年144起幾乎持平。

但2022年自動駕駛領融資總額超200億元，同比上年的932億元下降約80%。這意味着，投資方對出資變得更謹慎了。

軟銀堪稱是2022年在自動駕駛領域典型的撤退派。去年3月，軟銀從自動駕駛公司Cruise退出，Cruise的大股東通用汽車出資21億美元接盤了軟銀所持的股權。

2023年一季度，自動駕駛領域一級市場投融資有所回溫，德科智控、福瑞泰克等自動駕駛相關公司獲得融資，熱度不過仍較去年有較大差距。

據智能網聯研究院的數據，2022年Q1，國內共發生46起自動駕駛企業融資事件，融資總金額超過17億美元。

自動駕駛的僵局

幾年前，就像ChatGPT那樣，自動駕駛也曾在全球科技界引發一輪熱潮。

美國科技巨頭自動駕駛布局

其中一個縮影是，在2015年的CES展上，幾乎所有的一线車企都發布了自動駕駛相關計劃。而到2018年，中、美幾乎所有頭部的科技公司都已經系統地布局了自動駕駛。

縱觀自動駕駛火熱的這些年，一句話概括就是：看上去很酷，但燒錢海海、賺錢寥寥，大規模商業化遙遙無期。

一家公司如果沒有百億級的資金可燒，那都不好意思說自己在做自動駕駛。

據公开數據，自推出自動駕駛开放平台Apollo以來，每年在自動駕駛上的研發投入超百億。2021年，百度創始人李彥宏曾對媒體表示，他們都低估了自動駕駛的研發投入，百度僅去年（2020）一年就投入200億，而這可能需要10年乃至20年的長期投入。

Alphabet旗下的Waymo，早在2015年就成功燒掉了11億沒幾；據估算，如今Waymo每年的資金投入要10億美元以上。

通用旗下的自動駕駛子公司Cruise也是一個只出不進的吞金獸，每年的花費約20億美元。

據麥肯錫2021年的統計，2010 年以來，科技公司和投資機構在自動駕駛相關技術上的投入已經超過 1000 億美元。

結果卻是，目前爲止，沒有一家布局自動駕駛的企業靠它真正賺到錢。

“人工智能火了這么多年，商業化始終是其中的一個軟肋，而缺乏好的商業前景，會讓創業公司增長停滯，巨額虧損，融資上市困難，而大公司也會越來越不接地氣”。李彥宏在20229月的世界人工智能大會上這樣說。

除了難賺錢，橫亙在自動駕駛前面的技術難度、產業協同難度、安全問題等挑战，已經讓布局自動駕駛的科技公司們逐漸开始遲疑，甚至自我懷疑。

按照國際汽車工程師學會(SAE)對自動駕駛自主級別的定義，L0屬於人工駕駛，L1輔助駕駛，L2部分自動駕駛，L3條件自動駕駛，L4高度自動駕駛和L5完全自動駕駛。

隨着行業內卷，科技公司們已經把自動駕駛的智能水平目標卷到了L4甚至L5的級別。

比如，阿裏在2018年4月入局自動駕駛，上來就將技術路线定位到L4。去年7月，百度發布Apollo RT6，這是一輛真正可量產的無人車，擁有L4自動駕駛能力。

但對於自動駕駛的普及，行業內同時存在另一種完全不同的觀點。滴滴CTO張博對自動駕駛得出的判斷是：L4自動駕駛技術自2016年起，大約需要10年才能走進人們的生活。地平线創始人兼CEO余凱看起來更悲觀一些，他認爲十年後連L3都不會真正實現。

至於難度更高的L5，在華爲前智能駕駛總裁蘇菁看來，那是一個燈塔，“這輩子估計看不到了。”

比亞迪董事長王傳福近期更是語出驚人，他直言無人駕駛都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，它最終就是一個高級的輔助駕駛。

阿裏在布局之初就認爲，單車智能存在技術和成本等挑战，所以他們選擇了與谷歌Waymo、百度Apollo、和通用Cruise等都不同的路线——車路協同。

事實上，到今天爲止，車路協同都還沒有跑出一個可靠的商業模式，它面臨的挑战同樣不少，技術成熟度、產品成熟度、產業成熟度方面都存在問題，其中有很多是一個企業無法靠單方面努力就能解決的。

當所有的困難遇上經濟環境變差，科技巨頭們當然會選擇勝率更大的那一個。又難又貴的自動駕駛處境就顯得很尷尬了。

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