5月15日，中國汽車工業協會發布數據顯示，今年4月中國汽車出口37.6萬輛，再創新高，爲去年同期的1.7倍。此前中汽協公布的數據已顯示，中國一季度汽車出口達99.4萬輛，超越日本同期的95.4萬輛成爲世界第一大汽車出口國。

去年中國汽車出口共311.1萬輛，超越德國成爲世界第二大汽車出口國。

根據中汽協的數據，4月汽車出口數量中的26.6%爲新能源汽車，10萬輛的新能源汽車出口取得了同比和環比分別840%和28.6%的迅猛增長。

或許是對中國汽車出口大幅增長的回應，5月12日法國總統馬克龍在愛麗舍宮“應景”地公布了一項新法案，宣布對法國新能源汽車的補貼條件進行嚴格限制。根據現有的補貼條例，任何法國消費者購买4.7萬歐元以下的新能源汽車都能享受5000歐元的補貼，對品牌以及汽車原產國沒有限制。

由於今年一季度法國領取補貼的純電動汽車之中的近四分之一爲從中國進口，馬克龍直言：“我們不想用法國納稅人的錢來加速歐洲的去工業化。”

法國一季度的純電動汽車新注冊數量已達到64859輛，同比增長49%，純電動汽車滲透率已達15.4%。若將同比增長25%的插電混動汽車一並納入統計，則法國第一季度的新能源汽車滲透率已高達24.1%。

不過在3月的純電動汽車銷量排行榜上，包括特斯拉Model Y、特斯拉Model 3、Dacia Spring以及名爵4這四款車型均爲中國進口車型。

馬克龍的擔憂不無道理。普華永道此前的一份報告預測，歐盟將在兩至三年時間內從汽車淨出口地區變爲汽車淨進口地區。一方面，越來越多的中國電動汽車品牌正在進入歐洲市場；另一方面，越來越多的歐洲品牌也將電動汽車生產线轉移至中國。

報告預測到2025年，中國將向歐盟出口近80萬輛汽車，其中包括33萬輛歐洲自家汽車制造商的車型。即便不考慮特斯拉上海超級工廠帶來的出口效益，僅僅是從歐洲轉移至中國的歐系品牌就包括Mini、Dacia以及極星。

有消息顯示，去年10月，寶馬集團決定暫停在英國牛津工廠繼續生產電動版Mini，所有電動版Mini的產线全部轉移至中國張家港工廠。寶馬給出的理由是共线生產燃油車和電動車的牛津工廠運行效率不佳，在2030年牛津工廠進行徹底的產线升級之前，該工廠將僅僅負責Mini燃油車型的生產。

除了英倫範的Mini之外，另一家能夠真正在歐洲站穩腳跟的中國電動汽車企業還有易捷特新能源汽車公司。在雷諾退出中國之後，負責生產雷諾集團旗下羅馬尼亞品牌Dacia（達契亞）Spring車型的易捷特依然正常運轉。

相比於在德國這一最大歐洲市場銷量也只有十幾輛的蔚來等新勢力，作爲歐洲最便宜電動車型的Dacia Spring常年穩居法國這個歐洲第二大市場的電動汽車銷量第二名。截至今年一季度，Dacia Spring在歐洲銷量已經超過10.8萬輛，僅去年銷量便高達4.89萬輛。

同樣“牆內开花牆外香”的品牌還有吉利與沃爾沃合資的極星。依靠在路橋工廠生產的極星2這一款車型，極星品牌在2021年和2022年全球銷量分別爲2.9萬輛和5.15萬輛，其中超過8成的銷量都落在了歐洲市場。

越來越多的中國生產的汽車湧入歐洲自然也意味着一向以汽車出口的歐洲正在迅速喪失優勢。根據普華永道的預測，在2015年還能錄得169.98萬輛汽車出口順差的歐盟+英國將在2025年錄得22.2萬輛的汽車出口逆差。

普華永道合夥人Felix Kuhnert表示，歐洲電動汽車制造商目前仍在解決交付困難的問題，且主要聚焦於價格昂貴的車型，而中國品牌和中國制造正在爲歐洲提供大衆能夠負擔得起的電動車型。

自新冠疫情爆發以來，始終以供應鏈危機和芯片危機爲擋箭牌的歐洲汽車制造商的電動汽車交付周期一直居高不下。大衆ID.家族的客戶過去兩年均需等待數月乃至三個季度之久方能提車。

另一方面，在各大國際汽車制造商均以“利潤優先於銷量”的战略指導下，盈利能力較弱、生產成本更高的電動汽車始終沒有受到資本市場的大力歡迎。數月前計劃在西班牙开啓ID.2生產的大衆集團就因此遭到股東和券商關於該車型將壓低盈利能力的質疑——雖然在大衆集團的股東大會上，監事會主席Hans Dieter Poetsch就因爲ID.2進展緩慢而被抗議者扔了蛋糕。

不過，普華永道也對歐洲市場的電動化進展以及歐洲汽車制造商的電動化轉型給出了積極的展望。報告預測到2035年，新能源汽車在全球核心市場的滲透率將超過一半，其中包括中國的73%以及歐洲的93%。歐洲的高增長主要歸因於歐盟公布的2035年燃油車禁令。與此同時，普華永道預計正在大力出海的中國品牌在歐洲市場仍將扮演非主要的角色，至少在2030年之前中國品牌的市場份額預計無法突破5%，而包括國際品牌在內的中國生產電動汽車市佔率將達到7.9%。

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