全球範圍內對電動汽車的需求正在逐漸走向成熟，盡管過去3年裏電動汽車的制造與銷售受到疫情以及供應鏈不穩等不利因素的影響，但電動汽車的增長速度仍然十分驚人。

　　不過與此同時，作爲汽車制造大國的日本仍顯得風平浪靜。在同爲汽車重鎮的歐洲正在爲是否禁止燃油車而經歷數輪爭論的2023年，日本的汽車公司高管卻選擇站在反對全面電動化的統一陣營。

　　豐田汽車前任社長豐田章男目前仍在擔任日本汽車制造協會（JAMA）的主席，數年來一直堅持汽車業應採取更多元化的方式來應對碳排放問題的觀點。爲此，他受到了包括特斯拉和比亞迪(252.100, -0.10, -0.04%)在內的新能源汽車制造商的指責。

　　在近期舉辦的G7峰會期間，由豐田章男牽頭，鈴木、五十鈴、雅馬哈本田和馬自達參與的JAMA展覽中，他再次強調了對全面電動化的抵觸情緒，同時獲得了多個參展日本公司的支持。

　　在外媒的採訪中，這些公司的高管們找到了支撐自己觀點的新論據——只要電池材料仍然稀缺，用於充電的電力還在向可再生資源轉變而非完全清潔能源，那么汽車業就需要多種動力系統和替代燃料來減少排放。

　　以鈴木公司爲例，這家在印度市場佔據絕對優勢的企業在今年1月公开了與印度政府和亞洲最制品制造商的合作協議。鈴木表示，公司希望能從印度廣泛存在牛中提取生物氣體，旨在爲使用壓縮天然氣的鈴木車型提供清潔能源。

　　五十鈴和雅馬哈的情況較爲類似，兩家公司都不以生產乘用車爲主要業務。而在其專精領域，例如摩托艇和卡車上，兩家公司都不認爲電動化是更加好的未來。雅馬哈認爲電池摩托艇的重量問題會導致承載能力受限；而五十鈴的明星產品中，電動版本的續航裏程僅爲燃油車型的六分之一。

　　本田汽車社長三部敏宏是這些高管中最看好電動車未來的異類，今年3月，本田宣布將在美國俄亥俄州的鄉村地區動工一座新的44億美元鋰離子電池工廠。此外，該公司已經开始與通用汽車和索尼在電動車領域展开合作。

　　即便如此，本田仍未選擇將注意力完全聚焦在電動化之上。5月中旬，本田宣布爲五十鈴2027年推出的重卡开發氫燃料電池系統。

　　馬自達作爲體量更小的汽車公司，並未直接否定電動化。這家公司宣布在未來的幾年裏階段性實現電動化轉型。馬自達負責人表示，預計到那時，全球銷售的電動車比例約在25%至40%不等，而他們對電動化的支持程度也將隨着這一廣泛波動的預期而改變。

　　去年，日本能源智庫可再生能源研究所發布的一份報告中表示，日本在推動氫能源战略上出現了失誤，因爲日本消費者絕大多數更加傾向於選擇電動汽車。

　　五十鈴CEO片山正則的發言則爲這一窘境側面給出了答案：“如果有人能准確地指出應該是純電動汽車還是燃料電池電動汽車，那對我們來說就容易多了，因爲我們的研發可以集中在這些領域。 但我們沒有這樣的答案，至少目前是這樣。”

　　高管們的謹慎無可厚非，據估計，日本的汽車制造商及其支持行業僱傭了超過500萬名工人，約佔日本勞動力的8%。

　　不幸的是，日本汽車公司們的同仇敵愾卻並不能感化市場的選擇。根據豐田2022財年第四季度及全年業績的數據顯示，這家全球體量最大的汽車公司淨利潤四年來首次下滑，同比減少14.0%至2.45萬億日元；今年一季度，特斯拉在全球範圍內售出了26.72萬輛新車，同比增長約69%，取代了數年霸佔這一寶座的豐田卡羅拉。後者今年一季度售出了約25.64萬輛，並在主要市場中國和美國分別下跌29%和10%。

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