在長城與比亞迪(251.920, -0.28, -0.11%)“互掐”時，美國的福特已經开始抱緊特斯拉的“大腿”了。

　　近日，福特宣布將與競爭對手特斯拉合作，成爲第一批明確接入特斯拉超充網絡的車企。根據協議，從明年年初开始，現有的福特車主將可以通過使用適配器，在美國和加拿大使用超過1.2萬個特斯拉超級充電站。而福特的下一代電動汽車，預計在2025年左右推出，將配備可以直接連接到特斯拉充電樁的充電插頭，在沒有適配器的情況下直接充電。

　　而隨着福特與特斯拉的合作，全球電動汽車競爭格局也將發生改變。

　　要在成本上打敗中國車企

　　福特選擇與特斯拉合作，其實有着較爲長遠的考量。

　　近日，福特汽車CEO吉姆法利在接受媒體採訪時直言，其主要競爭對手既不是美國的特斯拉，也不是日本的豐田，而是中國電動汽車制造商。

　　“中國是世界上最大的汽車市場，擁有着最好的電池技術，並主導着電動汽車的生產”。吉姆法利表示，想要打敗中國車企，要么擁有一個非常獨特的品牌，要么必須在成本上打敗他們。

　　但中國新能源(4.250, -0.07, -1.62%)車企的增長速度，給這些海外品牌帶來了很大的壓力。數據顯示，去年全球新能源汽車銷量約1059萬輛，同比增長72%，其中僅中國新能源汽車銷量就達到了688.7萬輛，佔比63.14%，是歐洲新能源汽車銷量的2.66倍。

　　在全球最大的新能源汽車市場，福特今年第一季度國內累計銷量爲4.48萬輛，同比降幅超25%。作爲參考，國內新能源銷量第一的比亞迪，今年一季度累計銷量超50萬輛，同比增長77%，銷量規模是福特的10倍。巨大的差距下，想要在成本上打敗中國車企，或許只能依靠另一個與其規模相當的企業——特斯拉。

　　對於整個新能源汽車產業來說，充電網絡的建設速度以及充電樁的充電效率，在很大程度上左右了整個新能源汽車的普及速度。此前有機構對鋪設充電網絡的成本進行了計算，以120kW直流雙槍充電樁爲例，一個充電樁的成本大概在5萬-6萬元之間，建設一個充電站一般需要4-5個充電樁，再加上變壓器等其他設備以及場地費、施工費累計起來，一個充電站建設成本大約在100萬元左右。

　　同時，這還是一個規模產業，沒有足夠的規模就無法實現盈利，也就是說，鋪設充電網絡是一個長期且資金量巨大的投入過程。但由於電動化轉型導致的銷量下滑，福特的账面數據並不健康。

　　“福特汽車此前計劃在2023年前有40%的銷售額來自電動汽車，然而迄今，福特的電動車業務尚不能帶給公司利潤。”有業內人士表示，此次接入特斯拉超充網絡，能幫助福特節省大量成本，使得福特汽車電動化計劃更加具有可持續性，同時也爲福特汽車在電動汽車市場中提供了更加優質的產品和服務。

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