國務委員兼外長秦剛與他會見。馬斯克則充滿誠意的說道：“中國人民勤奮、智慧，中國發展成就理所當然。美中利益交融，如同連體嬰兒彼此密不可分。特斯拉公司反對脫鉤斷鏈，愿繼續拓展在華業務，共享中國發展機遇。”而在看到上述表態後，大家紛紛調侃：“是個好同志。”與此同時，他的發言無疑也爲整趟旅程，奠定了一個頗爲積極向上的主基調：特斯拉“離不开”中國。無論過去，還是現在，乃至將來，馬斯克都深知這片蕴藏着巨大能量與機遇的市場，能夠爲其個人與公司帶來什么幫助。作爲見證者，絕不是“自賣自誇”，沒有中國的鼎力相助，哪會有特斯拉如今的成績單。也恰恰基於這樣背景，接下來的篇幅，更想率先復盤馬斯克之前多次訪華，所收獲的累累碩果更爲彌足珍貴的是，手中握有的兩張絕對“王牌”，國產Model 3與Model Y，紛紛成長爲各自細分市場的“標杆”，牢牢掌握着產品的定義權與定價權，並且一邊瘋狂內銷，一邊在出口方面做出巨大貢獻，輻射亞洲與歐洲的許多國家。必然會有讀者認爲，馬斯克之前多次訪華的最大收獲，是那一座工廠與兩輛爆款。就我個人，雖然深表同意，但望向深處更想說：“如本段小標題，這家美國新能源車企實際上真正獲得的瑰寶，是那一片肥沃的土地。”無論一座工廠也好，還是兩輛爆款也罷，都是特斯拉埋下種子茁壯成長後，順理成章結下的碩果。

首當其衝，上海超級工廠的“擴產”。

據悉，早在不久前，這家美國車企就已向有關部門提出相關申請，希望將上海超級工廠的總產能，由每年125萬輛擴大至175萬輛，進而滿足自身的內銷與出口需求，但從反饋來看並不算樂觀，有關部門對於批准新產能的擴建，一直保持謹慎態度。

背後的原因，在產業內人士看來，或許還是忌憚特斯拉對於國內車企的衝擊太過猛烈，並且整個中國車市的產能利用率太低。

那么愈發好奇，竟然阻礙重重，馬斯克又能否成功“公關”？

況且，不要忘記，在他的終極愿景裏，計劃到2030年，每年生產2000萬輛電動車，並認爲還需要大約10-12家超級工廠，每家工廠年產150萬至200萬輛電動車。因此，上海超級工廠扮演着“橋頭堡”的角色，想盡辦法必須拿下。

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