今年5月中旬的G7峰會上，以豐田爲首的日本車企公开反對全面電動化，認爲電動車不是汽車產業未來的好方向，揚言要在這股電動車浪潮中“逆勢拼搏”。 在“碳中和”進程全面深入、電動化已成爲趨勢的今天，隨即遭到豐田集團海外股東的抵制。4月卸任豐田汽車社長一職的豐田章男靠倒戈電動化才在6月14日的豐田年度大會上獲得。

燃油車時代的巨頭豐田，在新能源車發展路线上曾堅定地選擇氫燃料車，不僅因其掌握了全球大量氫燃料電池專利，還源於將氫能战略與供應鏈發展體系上升到了日本的國家战略層面。豐田章男反對全電動的理由有三：第一，電池材料稀缺；第二，用來充電的電力並非完全來自可再生能源；第三，廢舊電池很難妥善回收利用和處理。

說實話，在這三條理由裏，第二條多多少少還存在一些爭議，其它兩條明顯讓人覺得是爲豐田投入巨大的氫燃料車站台。

1. 關於電池的僞命題

豐田章男的這三條理由前後銜接，分別對應電池的生產制造、生命周期內的使用以及再回收利用。環環相扣，看似無懈可擊，實則不堪一擊。

首先，電池材料的稀缺是一個僞命題。從正極材料區分，動力電池目前有兩大材料體系：磷酸鐵鋰和三元鋰，其中，磷酸鐵鋰是鐵基材料，三元鋰是鎳基材料，爲了平衡鎳的高活性，會加入錳、鈷進行中和，所以，動力電池涉及到的五大材料分別是鐵、鎳、鋰、錳、鈷。

鐵、鎳、錳從來都不存在短缺問題。至於鋰，雖然去年曾經因爲供需失衡導致碳酸鋰價格瘋漲，但是，進入今年以來，隨着供需失衡的緩解，碳酸鋰的價格迎來了雪崩，所以，鋰資源也不存在稀缺性。

如果非要找出來一個存在不確定性的材料，那就是鈷。但這並非因爲它的全球儲量不夠，而是80%的鈷儲量都位於剛果民主共和國，屬於“衝突礦產”。這個地方軍閥林立，混战不斷，而且在挖礦的過程中存在童工僱傭和奴役等一系列違反人權的問題，如果站在道德的高地，本着“沒有买賣，就沒有傷害”的原則拒絕使用剛果民主共和國產的鈷，那這一項是有可能存在短缺的。

三元鋰電池行業一方面通過低鈷化和無鈷化擺脫對衝突礦產的依賴，另一方面，則通過對廢舊電池的回收利用積極應對這個問題。

接着這個話題，再來看看電池回收利用的技術水平到了什么境地。

根據中國汽車工程學會組織的對《節能與新能源汽車技術路线圖2.0》的評估，2022年，國內相關企業在電芯外殼、極耳用的銅鐵鋁材料上的回收率超過了98%，在正極材料上，鎳鈷錳的綜合回收率超過了98%，鐵鋰回收率超過了95%。

隨着電池回收利用技術的提升，有望在未來幾年之內實現對電池材料接近100%的回收再利用。實際上，在智能手機領域，蘋果已經承諾將在2025年實現在電池中使用100%再生的鈷（手機電池以鈷酸鋰電池爲主，含鈷量更高），所以，從技術的角度，廢舊電池的回收根本不是值得顧慮的問題。

即便最終無法實現100%也不會帶來大問題，因爲礦產這個東西很邪門，用的越多，發現的就越多，在我從小到大成長的這幾十年裏，一直在被灌輸着一個“大道理”-石油只能用30年了！三十年過去了，據說到現在，已經探明的石油儲量還夠用完這個世紀的，是不是很神奇？就是這么地不可理喻！

最後，豐田提出的第二條理由的本質是可再生能源、綠電問題。

爲了地球的可持續發展，完全轉向綠電是應有之義，但是這顯然是個無法一蹴而就的時間問題。不過，即便以中國2021年71%的灰電（火力發電）佔比進行計算，根據精進電動聯合創始人蔡蔚的說法，一輛A級電動車的碳排放也能降低42%。而且，發展電動汽車本身就是促進電力結構優化的必要途徑。

如上文所述，豐田抵制全面電動化的三條理由最多成立半條！

拿着若幹年前的技術數據忽悠大衆，豐田當然有着自己的目的，它的目的可謂“司馬昭之心，人人皆知”，也是老和尚頭頂的蝨子-明擺着滴，就是爲了兜售自家的氫燃料電池。

2. 氫燃料電池落敗的原因

和電動車相比，氫燃料電池汽車（FCEV）的發展可謂是一波三折，很不如意。網上有一種說法，說是因爲豐田手裏掌握了全球90%的氫燃料電池專利，作爲全球最大的兩個汽車市場，中美聯手做局，選擇在電動車的技術路线上發力，放棄了氫燃料電池，搞得舉國發展FCEV的日本一臉懵逼。

只能說，有意傳播這種觀點的大V很懂得撩撥網民的情緒，但是，FCEV在汽車市場的折戟與這種說法差了十萬八千裏。

FCEV之所以無法在乘用車領域佔有一席之地，主要是能量轉換效率低、氫燃料電池系統太復雜兩大原因。

2.1 整車效率過低

對於一個飛速發展了40多年的經濟體來說，效率始終有着很高的優先級；對於每個個體而言，效率往往決定着個人命運的差異；對作爲交通工具的乘用車而言，效率則決定了不同技術路线的命運。

根據歐陽明高院士在今年電動汽車百人會上的發言，從可再生能源發電到車輪的能量傳遞鏈來看，純電動車（BEV）的效率是77%，燃料電池車效率是30%，電合成燃料內燃機汽車效率是13%。從甲醇汽車的13%到FCEV的30%，再到純電動車的77%，不同動力體系下的能源轉換效率差異顯而易見，換做您是幫助國家制定新能源汽車發展战略的專家團成員，您會提出什么樣的意見？當然是堅持走電動化路线！

對於個體而言，反正花的都是自己的錢，有些人可能真的不在乎效率的高低；但是，站在國家的層面，面對每年新增2000多萬輛汽車的大盤，肯定要選擇效率明顯高出其它競爭技術的路线。

FCEV之所以被中美兩大市場摒棄，還有另一個重要原因，相較於純電動汽車而言，FCEV的復雜度提升得不是一點半點。

2.2 系統太復雜

博世中國區總裁陳玉東曾在採訪中談到，爲何在情勢還不明朗時就積極擁抱、推動汽車的電動化？陳總說，自己搞發動機標定出身，看過電機以後覺得，那么簡單的電機就能幹這么復雜的發動機幹的活，發動機怎么可能不被電機淘汰？！

這句話可以套用在BEV和FCEV的競爭裏。

BEV的動力結構非常簡單，電池包+電機，完事！看看蔚來ET7的電動平台，如此簡約，如此優美！

再看看FCEV的動力結構，在電池+電機之外，還多了70MPa氫瓶、燃料電池發動機、直流變換器。

且不說這個70MPa氫瓶比最近引發熱議的常壓油箱、高壓油箱壓力高出了整整三個數量級，單單這個燃料電池發動機，其復雜程度就堪比燃油車時代的內燃機。

燃料電池發動機裏面有燃料電池堆、發動機控制器、包括過濾器+增溼器+空氣壓縮機+減壓閥+背壓閥在內的空氣系統、包括氫氣噴射器+減壓閥+氫氣循環泵+排氫閥在內的氫氣系統和由節溫器+冷卻泵組成的熱管理系統，這裏提到的每一個零部件，單拿出來其中一個，就橫跨機械、化學、物理、電氣等多個學科，復雜程度讓行業內的從業者備受折磨。

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