尚無專屬電動平台的奧迪將在中國的新能源汽車市場邁开一大步。
據德國《汽車周刊》報道，奧迪想要在中國購买一個電動平台授權以縮短車型开發時間，好應對在中國的新能源汽車競爭。目前雙方正在談判當中。
這兩日，汽車圈如猜燈謎一樣，猜測誰會是奧迪的合作對象。高合、吉利、小鵬、智己，蔚來甚至比亞迪，都成了猜想對象。
覆蓋車型多、模塊化拓展性好、便於二次开發的上汽集團星雲平台很可能成爲謎底答案。
上汽集團和大衆汽車集團的合資合作遠有歷史悠久的上汽大衆，近有上汽奧迪，從战略合作夥伴關系來看，二者再次牽手的概率更大。
不管奧迪最終敲定了哪一家做在華電動車平台的技術輸出者，這都表明時代變了，作爲豪華品牌的代表，已經不是20年前拿技術換市場的油車時代，在電動化和智能化浪潮中，外資車企需要中國的電動和智能技術爭取中國市場甚至輸出海外市場。
此前，大衆CEO奧博穆在大衆資本日發布會上罕見指責旗下豪華品牌奧迪“落後於競爭對手”。
作爲上半年密集投資中國的車企掌門人，奧博穆覺得在智能汽車領域，從中國的創新技術和消費者需求中學習到很多。
在BBA中，不僅是奧迪，其他兩家梅賽德斯-奔馳集團和寶馬集團，也在新能源上明顯提速。
7月11日，梅賽德斯-奔馳發布了上半年銷量數據。在全球市場，梅賽德斯-奔馳上半年累計銷量達到約101.92萬輛，同比增長5%。其中，全球純電動汽車共銷售約10.26萬輛，同比增長121%。奔馳沒有公布在中國市場的新能源汽車銷量數據。
7月10日，寶馬集團在發布了上半年銷售數據，其在華交付了392580輛BMW和MINI品牌汽車，同比增3.7%，其中，BMW純電動車型銷量約4.5萬輛，同比大增283%。
已經公布銷量的奔馳和寶馬，在華新能源賣不過以特斯拉和新勢力爲代表的“新高端”。
根據乘聯會數據，6月單月，主流中國品牌新能源車佔比69%，新勢力品牌佔比12.8%，合資品牌新能源車佔比4.8%，豪華品牌佔比2.2%，特斯拉佔比11.2%。
而特斯拉僅僅是Model Y一款車的在華銷量，今年上半年就達203932輛。“蔚小理”則分別交出54561輛、41435輛、139117輛的答卷。特斯拉和理想遙遙領先。
汽車商業評論執行主編孟爲、上海預致汽車咨詢有限公司CEO張豫和南京經偉達汽車科技有限公司副總經理曾國松在6月29日的6月Webinar中國乘用車市場月度分析上討論了這個問題。
盡管BBA制定了明確的战略、也投入了巨額資金張开雙臂擁抱電動化，但在華市場的銷量處於無生無息的狀態，被淹沒在中高端電動車品牌裏。
參與討論的嘉賓們認爲，BBA新能源在華賣不過新高端的原因是：沒有跟上喜歡技術和創新的中國消費者的步子，比如沒有踩上中國消費者青睞的插混和增程式電動車的鼓點，以及在“三電”系統和智能化上競爭優勢不明顯。
BBA的掌舵者們顯然看到了這個令人焦急的現狀。
今年4月，疫情結束封控之後，BBA三巨頭——梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松、寶馬集團董事會主席齊普策和奧博穆齊聚上海車展，隨後安排密集的行程，對中國新能源市場的關注一刻都沒有放松過。
奔馳、寶馬在疫情三年中，每年都購买新勢力的車，空運到德國試駕、研究。齊普策跟中國員工开會時提到新勢力用了“奮起追擊”“絕地反擊”的詞匯。大衆更是在4月13日和18日，先後和中國軟件公司中科創達成立合資公司專注於智能座艙开發、投資10億歐元成立聚焦智能網聯整車和零部件开發的100%TechCo，以跟上中國市場的需求和速度。
嘉賓們也認爲，在電動車時代，什么是新高端還沒有被完全定義，擁有雄厚資金後盾的BBA仍有機會重新奪回話語權。而它們龐大的組織架構是否支持新能源決策快速落地以及能夠在多大程度上賦予本土化研發等機構的調整權力，可能決定了它們能否抓住機會上演“王者歸來”。
BBA新能源的對標對象，是特斯拉和“蔚小理”。
僅以2022年爲例，純電車型方面，特斯拉在國內的銷量是710865輛，“蔚小”分別是135842輛、120757輛，華晨寶馬、北京奔馳和奧迪的銷量分別是75340輛、14813輛、11010輛。
奧迪的純電銷量還不到小鵬的10%，不到特斯拉的1.5%。
插混車型（包括增程式）方面，理想2022年銷量爲133246輛，奔馳、寶馬、奧迪銷量分別爲25058輛、17607輛、3238輛。
在張豫看來，BBA的電動战略規劃，起步並不晚。
以奔馳爲例，大概在2009年左右推出了混動的S500HYBRID。BBA新能源在中國賣得不如新高端，其一在於其追求的純電路线。
BBA一貫的新能源战略就是希望從燃油車直接過渡到純電車型。但目前尤其是今年中國市場上非常喫香的車型和品牌，是插混和其實廣義上可以歸結到插混類別裏的增程式電動車，這以比亞迪和理想爲代表。
這從一組數據就可以看出。
根據乘聯會數據，今年1-6月國內累計零售308.6萬輛新能源汽車，同比增長37.3%。
其中，純電車型銷量爲209.1萬輛，同比增19.8%；插混+增程式銷量爲99.5萬輛，同比增97.9%。
而BBA的精力都放在了向純電轉身的規劃上，沒有太多精力和投資作混動架構的研發，在混動上基本採用P2的簡單架構。
其二，BBA的純電車型還沒有出現爆款。
BBA的純電車型並不算少，有七八款，但只有寶馬的兩款車在2022年銷量過萬——3系純電轎車銷售了16173輛，iX3銷量達59151輛。特斯拉去年交出了255774輛Model 3以及455091輛Model Y答卷。
其他的車型奔馳EQA 3540輛，奧迪Q5 e-tron 1721輛，即使不和特斯拉比，和暫時不太得志的小鵬的17336輛G3比，也像是淹沒在了中高端車型的海洋裏。
張豫稱，無聲無息的狀態對品牌是有傷害的。
根據張豫的調研，中國的中高端EV品牌（20萬-50萬元）車主，年齡分布以80後和90後爲主，佔比超過8成，比較年輕，60後、70後低於兩成。
BBA的燃油車車主，有超過三成是60後和70後。
張豫認爲，年輕人對新能源高端的認知和燃油車的評價體系是不一樣的。
經歷過物質匱乏和經濟短缺的60後和70後對BBA有着特殊的感情。因爲BBA不僅僅是交通工具，更是諸如“人生贏家”這類成功者的身份象徵，這是他們從無到有一路奮鬥的經歷印證，可能是一輩子都難以磨滅的。
80、90尤其是95後和00後沒有這種經歷，一出生就伴隨着手機、電腦、汽車的存在，對BBA沒有這樣的認知經歷。
他們可能會覺得新能源車是電子類產品，不需要歷史的加持，越新越好，他們看中的是科技感、科技含量是否足，外觀和內飾是不是夠科幻。
在這樣的認知下，BBA的百年機電歷史和品牌積澱，是否能爲其電動車提供燃油車同樣的光環和溢價？僅靠Model 3 和Model Y就支棱起來的特斯拉顯然更能滿足年輕消費者的審美需求。
張豫稱，根據調研，喜歡電動車的BBA年輕燃油車主也是持這樣的想法。而真正從油車平移到BBA電動車（EV以及插混）上的，實際上仍然是忠誠的油車粉絲，只是因爲各種原因，比如沒有搖到油車的號，又舍不得BBA的光環，才選擇了設計風格類似的BBA電動車。
BBA的油改電，也被年輕車主們詬病。其EV車型尺寸一般在4700mm-4900mm，屬於中大車型，插混尺寸會更大一些，多數是5100mm。
BBA油改電的設計流线雖然非常好，但是爲了續航和風阻，就要在內部空間上作出犧牲，這樣一來和E級轎車相比，後排空間和頭部空間就完全不能和燃油車相提並論了。
此外，BBA在發動機和變速箱上擁有歷史的積澱優勢，但不代表他們在電動時代的“三電”系統上也同樣優秀。
事實上，老貴族遇到的新問題還不少，比如電機冷卻、軟件、電控等電動車的基本問題，BBA的一些車型都出現過召回或者是設計缺陷等問題，對品牌造成一定的傷害。
老貴族的車機系統和新高端相比差距就更明顯了，普遍落後於新勢力，反應速度、語音識別、導航、應用豐富度較差。
參與此次分析和討論的嘉賓都認爲，能夠真正定義新高端的因素還未完全明晰。
比起被稱作新豪華，特斯拉和“蔚小理”被稱作新高端更合適。
張豫認爲，“豪華”的定義是與奢侈、歷史傳承故事結合在一起的。但電動車企業在歷史底蕴上太新，用“新高端”更確切些。
孟爲反問道，在向電動化轉型的過程當中，豪華車是不是被重新定義了？豪華車被哪些元素來重新定義了？當沒有了發動機以後，什么樣的一些元素、體驗以及產品形態，可能構成電動車時代高端或者豪華的一些基本元素或者屬性？
張豫和曾國松均認爲，“新高端”需要從產品維度來作定義。
從電動車十多年的應用歷史來看，張豫認爲“新高端”很像手機的發展歷程，體現在電池性能、科技配置上。目前的自主品牌，至少理想搬出的冰箱、小鵬強調的智能駕駛，是相對明確的產品標籤。
中遠期來看，在AI加持之下的智能交互是否能夠發展出一種新的體驗，張豫覺得目前行業還處在發展階段，還需要觀察一段時間。
這也意味着，BBA的新能源絕對有機會重新樹立新高端的標尺。
BBA在燃油車領域的盈利能力有目共睹，和其他平台相比用“遙遙領先”形容不爲過。充足的資金投入是電動化轉型中最重要的保障，關鍵是怎么去做好。
張豫認爲，所有車企都意識到了需要在智能化領域投入。
智能化領域分爲兩塊，一塊是硬核科技的自動駕駛，另一塊是智能座艙人機交互。如果做得足夠好，前者會很像一個機器人，後者則很像《鋼鐵俠》裏托尼·斯塔克的智能管家“賈維斯”。
（圖源：iHDWALLPAPERS.COM）
完全AI式的智能駕駛和智能座艙如果走向尖端，這有可能是新高端的定義元素。
說到底，擁有定義新高端的能力是軟件實力的比拼。而強大的軟件實力，爲蘋果、谷歌等科技巨頭們才具備。
“這偏偏就是主機廠可能不是非常擅長的方面。”張豫認爲，這不是BBA要單獨面對的，是所有傳統主機廠都要面對的問題，一些主機廠（比如大衆汽車集團）採取自己組建軟件團隊的方式，路子走不走得通還待時間檢驗。
曾國松則建議加速本地化。“其實BBA這幾年也成立了很多跟一些本土企業的合資機構，做了大量工作，但是還要去加速，比如說在智能座艙和數據應用方面。”
曾國松建議，如果後續圍繞新新人類和Z世代這些消費者在產品定義上下功夫，新高端的一些DNA或者典型性元素就會凸顯出來。
消費者的行爲很多從大數據中獲取，能夠幫助車企在產品定位定義和售後服務上作出准確的判斷。
張豫也認爲，如果真的想要去迎合年輕消費者的需求，BBA內部有足夠多的人才能做出稀奇的創意，更關鍵的一個問題是能否快速地付諸實施、能否從文化組織架構上支持和很快推出這類創新。
他認爲，BBA龐大的傳統燃油車架構是一把雙刃劍，既爲整個集團以及新能源板塊的生存和發展提供了盈利和資金，但也像一頭大象，轉身難，在向新能源轉移和跟進的時候，他們的組織架構是不是能夠支持新能源市場要求快速落地的決策速度，以及在外國當地採取的本土化策略中設立的諸如研發中心等機構能有多大權力，可以根據當地的市場需求作出改變，是更爲根本的問題。
曾國松對BBA的未來預判比較樂觀：“如果BBA在這兩塊（自動駕駛和智能座艙）能夠抓住機會，而且加快速度，他們還能夠跟我們自主品牌的新高端平分天下，甚至也有可能還能勝出。畢竟他們都有百年的沉澱。”
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標題：BBA新能源賣不過“新高端”
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