在去年的一檔訪談節目中，吳曉波對吉利汽車掌舵人李書福提了個尖銳問題：

怎么看待特斯拉？

李書福似乎洞察了一切，表面上特斯拉在造車，本質上是要構建它的线上技術。造車，只是它構建线上技術的載體。它的市值上漲背後，投資者买的是线上能力的形成。

不管是吉利這樣的傳統車企，還是小鵬、威馬這樣的造車新勢力，在新能源汽車上都達成了一個共識：

下一步是智能化，拼的是线上技術。

幾乎就在節目播出的同一時候，百度跟吉利成立了集度汽車，正式以整車制造商的身份進軍汽車行業。在典型的互聯網巨頭當中，百度應該是首個如此全面且深度入局新能源汽車的。

那么，百度爲什么要造車呢？《一點財經》認爲，其實跟特斯拉入局新能源汽車有相似之處，即挖掘更多技術的應用場景，構建线上能力。

這得從百度整個的發展維度來看。

在PC互聯網時代，對BAT有這么一個描述：百度的技術、騰訊的產品，阿裏的運營。技術，一直是百度的立身之本。

無論在哪個行業，技術必然是一家公司的核心競爭力。但企業不是純碎的學術研究所，其研發的技術還要考慮商業化，需要尋找承載的場景，才能給公司安上發展引擎。

從PC進入移動互聯網時代，APP讓平台形成信息孤島，各家都建起自己的內容護城河，百度的核心技術搜索功能被弱化，再疊加战略投資上的部分失誤，百度逐漸跟阿裏和騰訊拉开差距。

不過，百度的技術依然很能打。2019年，百度用“夯實移動基礎，決勝AI時代”的战略重新梳理打法。在此战略下，用場景承接技術成爲百度的核心打法之一。

在“夯實移動基礎”方面，百度衍生出了智能小程序等業務形態，用更多移動場景承載搜索等技術，讓用戶更多地停留在百度生態裏，將流量變成留量。

在“決勝AI時代”方面，李彥宏去年提出八項技術是AI時代決勝未來的關鍵：自動駕駛、數字城市運營、機器翻譯、生物計算、深度學習框架、知識管理、AI芯片和個人智能助手。

這八項技術，幾乎都可以在汽車智能化裏找到應用場景。自動駕駛已經是大勢所趨，而機器翻譯、個人智能助手等，都能跟智能汽車產生深度聯系。

並且，一些技術在智能汽車上，能產生廣闊的場景應用空間。拿自動駕駛來說，麥肯錫調研顯示，49%的中國消費者認爲全自動駕駛“非常重要”。相比之下，德國和美國的這一數據僅16%。

另外，麥肯錫還預測到2040年中國自動駕駛車輛將佔到乘客總裏程的66%，自動駕駛汽車銷售收入將達9000億美元，自動駕駛出行服務收入將達1.1萬億美元。

瞄准智能汽車在承載技術上的廣闊空間，百度在2017年成立IDG智能駕駛事業群組，下屬自動駕駛事業部、智能汽車事業部、車聯網業務。這三個主要業務領域，統一被包裝爲Apollo品牌。

到現在，Apollo主要有三種商業模式。一是無人車，以蘿卜快跑爲主；二是主機廠商，提供自動駕駛技術解決方案；三是親自下場造車，以集度汽車爲主。

三種商業模式有一個共同的核心任務，即將百度的智能駕駛技術推廣出去，落到更多的應用場景上。

無人出行方面，百度的蘿卜快跑今年第一季度提供了19.6萬次乘車服務。不過，無人出行要完全落地還太過遙遠，市場容量有限，很難短時間內爲百度打开更廣闊的場景空間。

爲主機廠商提供解決方案方面，最初百度規劃與5家傳統車企合作，目標是從2017年开始，搭載百度車聯網與智能輔助駕駛功能的車型量產，到2021年實現高級別自動駕駛技術的落地應用。

然而，百度與一些傳統車企的合作並不順利。他們面對互聯網企業遞過來的智能駕駛解決方案，還是抱有謹慎態度。

於是，自己親自下場造車就成爲必須要走的路。百度與吉利合作的集度汽車應勢而生，用硬件制造去推廣百度的軟件技術。

這條路，喬布斯此前也走過。他曾說過：我是爲了能應用更好的軟件，而造硬件的人。

如果蘋果僅僅开發iOS系統和軟件生態，不去做手機、電腦等硬件，那么就難撐起龐大的市值。當然，如果沒有軟件系統，蘋果硬件產品的魅力也會遜色許多，二者是相輔相成的。

對於百度來說，其未必一定要賣車來換取收入。它更需要的是，讓搭載在自家車上的智能技術擴散到整個車圈。

銷量不是關鍵，影響力才是。

最近，百度連續在智能汽車的軟硬件上發力，擴大在智能駕駛上的影響力。

今年5月底，百度地圖被並入IDG事業群。這意味着，一方面百度在智能駕駛上的“車路行圖”四張王牌正式拼齊，另一方面百度在智能駕駛上的體驗再上一個檔次。緊接着6月8日，集度汽車發布首款概念車ROBO-01，這款車裏融合了大量百度的智能技術。

百度的造車行動，也讓自己抓到實打實的發展紅利。

今年一季度，百度包括雲計算與自動駕駛等在內的非廣告收入爲57億元，同比增長35%，遠高於百度核心收入4%的整體增速。

當然，百度在汲取技術紅利時也不可掉以輕心。隔壁華爲也在全力入局，技術影響力同樣不容小覷。

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標題：視頻|百度的造車邏輯

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