距離去年3月官宣造車剛剛過去超過600天，小米汽車業務就已經傳出進展不順利的信息。

《出行範兒》從接近小米內部人士獲悉，小米自動駕駛業務正在進行人員調整，原定的全棧自研或將暫時轉爲供應商方案。

一方面，小米自動駕駛前期測試效果不佳，短期內很難有實質性突破，爲了保證2024年量產計劃，選擇成熟的供應商方案顯然更明智；另一方面，自動駕駛全棧自研面臨的是前期的巨大投入遠超預期，雷軍再“有錢”再“虧得起”，也不希望在智能手機等主營業務整體萎縮時給陷入低谷的小米集團帶來更大的資金負擔。

在11月23日的三季度財報電話會議上，小米集團總裁王翔稱，“目前小米在造車上投資的效率和規模對於集團不會構成重大影響稱造車業務”，“未來仍將持續投入”，並再次明確“小米有信心在2024年實現電動車正式量產”。

不過，小米汽車的進展是否真的順利還是多次受到質疑。

電廠此前也報道稱，小米汽車开發項目進度不如預期，“明面上看起來在順利推進，但實際進度慢了不少”，導致一些本該交付的功能和產品會被砍掉一部分。特別是在自動駕駛技術方面，不少小米汽車的員工認爲，2024年量產的首款產品明顯缺乏競爭力。

這也意味着，小米汽車首款量產產品用來吸引用戶的亮點又少了一個，與此同時打开市場的難度也增加了一成。

01

2024年進入自動駕駛第一陣營？

三個月前的年度公开演講上，雷軍還曾野心勃勃地立下目標：小米自動駕駛將在2024年進入行業第一陣營。

在當晚的小米秋季新品發布會上，雷軍展示了小米自動駕駛功能的相關視頻，包括一鍵召喚車輛、自動領航、自動駛入匝道、主動變道超車、無保護場景自動掉頭、自動右轉、自動繞行臨時車輛、自動換到繞行、避讓行人、自主代客泊車、自動下連續坡道、機械臂自動充電等功能。

盡管與友商相比還有一定差距，但是雷軍認爲，能夠在一年多時間內取得這樣的成果，已經遠超他個人預期。

不過，當時就有多位內部人士質疑，小米所展示的路測視頻“更像宣傳片”，後期剪輯制作痕跡明顯，場景簡單而且都有較強的後期渲染，而且車輛搭載的傳感器硬件成本很高，不太具備參考性和量產價值。

有小米汽車內部研發員工也透露，“在發布的自動駕駛測試視頻中，我們很少可以看到一鏡到底，很多都是經過剪輯拼接的，這也是研發進度的一個真實體現”。

電廠從一位接近交互部門的員工獲悉，截至目前主交互還沒有完全定下來，“應該有的交互架構，並且明確架構有哪些層級，各個層級怎么顯示，以及如何去實現這些層級，都還沒有確定”。

爲了對應項目節點的產出和交付，這也導致一些本該交付的功能和產品，會被砍掉一部分。這也是爲什么小米內部員工也認爲首款車將缺乏競爭力。

在雷軍看來，自動駕駛是智能電動汽車決勝的關鍵點，所以小米也義無反顧選擇自動駕駛作爲第一個突破的方向。

從去年3月起，小米就採用全棧自研投入自動駕駛技術研發，第一期規劃了33億元研發投入，專屬團隊規模將在今年年底擴大到 600 人。與此同時，小米集團各個研發單元也都給予了全力支持，特別是小米人工智能實驗室、小愛團隊、手機相機部團隊。

這樣看來，小米自動駕駛實際投入團隊遠不止600人。這個規模不僅遠超絕大多數主機廠自動駕駛團隊，也超過了很多自動駕駛解決方案提供商的團隊規模。

遠超預期的投入和未達到預期的效果，不得不迫使小米汽車進行調整。

近期有傳言稱，小米汽車將裁員15%，其中自動駕駛相關部門是重災區。從小米汽車的招聘信息也不難發現，去年大量自動駕駛崗位今年已經明顯減少，研發人才更多轉向整車制造領域，包括三電系統开發工程師、硬件工程師、制動性能开發工程師等。

暫時放棄全棧自研對小米汽車來說也並非壞事。既能減輕巨額投入帶來的資金壓力，還能借助成熟的供應商方案加快落地速度，同時又能苦練內功等待時機成熟時進行自研布局。

更何況圍繞汽車產業鏈，小米已經進行了多項投資布局，包括自動駕駛、芯片、電池、激光雷達等。僅2022年，小米就參與了20余起汽車行業的相關投資，包括聚焦鋰電池基礎材料研究的融通高科、主營LED車燈模組的晶合光電、從事電源芯片和模塊研發的艾諾半導體，還有研發激光雷達的力策科技等。

特別是在自動駕駛領域，去年9月小米以約合人民幣5億元收購了自動駕駛公司Deepmotion（深動科技），並收攬了核心技術人才。

此外，小米在自動駕駛產業鏈還投資了縱目科技、Momenta、智行者，以及激光雷達企業禾賽科技、自動駕駛芯片制造商黑芝麻智能、汽車半導體研發商雲途、自動駕駛軟硬件產品研發商幾何夥伴、車聯網企業博泰等。

除了這些投資夥伴，也有其他可供選擇的成熟供應商。有業內大佬就曾直言，主機廠從零开始做自動駕駛的研發，“既不經濟也不高效”。

02

年銷1000萬輛？

毫無疑問，造車業務正在給小米集團帶來巨大的資金負擔。

小米最新發布的三季度財報顯示，三季度營收704.74億元，同比下滑9.7%；淨虧損15億元，而去年同期爲盈利7.88億元，經調整後淨利潤爲21億元，同比下滑59.1%。

其中小米旗下三大主營業務營收均同比下滑，核心支柱手機業務表現最差，營收同比減少 11% 至 425 億元；IoT 與生活消費品營收同比下滑 9% 至 190.6 億元；互聯網服務業務營收同比減少 3.7% 至 70.7 億元。

營收和盈利雙重下滑的同時，小米三季度的研發投入卻達到了歷史最高的41億元，同比增長8%。這其中當然離不开汽車業務的“貢獻”。

據王翔透露，小米三季度在智能電動汽車等創新業務的研發費用達到8.29億元，環比增長 35%，預計四季度投入還將增加。今年前三個季度，小米在造車方面的總投入爲18.6億元。

受財報業績影響，小米11月24日开盤股價直线下跌，截至11月28日收盤股價9.34港元，總市值2325.27億港元，相比今年年初已經直接腰斬。

截至三季度末，小米造車團隊規模已達1800人。最新的進展是，小米汽車首台工程車已於9月28日下线，並計劃在12月开始第一批樣車的測試，包括場地測試、冬季測試等。其中冬季測試需要兩次，每次需要兩個月。屆時將根據測試情況進行細節微調。

據多家媒體此前報道，小米首款車定位轎車，有高低兩個配置，售價上限高於30萬元。其中低配車型計劃採用 400V 電壓平台，搭載弗迪的磷酸鐵鋰刀片電池；高配車型計劃採用800V電壓平台，搭載寧德時代麒麟電池。

這意味着小米汽車並非像手機一樣走性價比路线，而20萬元、30萬元級別區間內的智能電動車又是競爭最激烈的市場，隨着補貼取消，以及特斯拉降價帶來的衝擊，2024年才能量產交付的小米汽車還能有多少機會？

更何況，雷軍此前曾宣稱的，小米汽車“一定會代表上市時間點的尖端技術和尖端水平”，目前看來也將大打折扣。

主營業務陷入低谷，智能汽車被視爲小米未來更具想象力的業務。

今年10月，雷軍還在推特上曬出了小米造車的“野心”，“當電動汽車行業成熟時，世界前五大品牌將佔據 80% 以上的市場份額。換句話說，我們成功的唯一途徑是成爲前五名之一，並且每年出貨量超過1000萬輛。競爭將是殘酷的”。

競爭確實是殘酷的。但汽車畢竟不是手機，且不說動輒千萬輛的出貨量，就是年銷10萬輛對於新品牌都是一個極難達到的門檻。

除非小米汽車延續類似五菱宏光MINIEV的性價比路线。即便如此，達到年出貨量過千萬的目標還是過於遠大，畢竟去年全年中國的新車銷量還不到3000萬輛。

如果以這個目標來衡量成功與否，小米汽車希望渺茫。

$小米集團-W(HK01810)$

作者丨勱歷

編輯丨張碩

出行範兒原創

本文作者可以追加內容哦 !